Przetargi Tramwajów Warszawskich

Historia przetargów TW

Chyba każdy, kto choć trochę interesuje się transportem szynowym, doskonale wie, jaki tabor tramwajowy eksploatują obecnie Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. Nie trzeba natomiast interesować się wcale komunikacją miejską, wystarczy być jedynie pasażerem, korzystającym z warszawskiego transportu publicznego, aby zauważyć, że znaczna część wagonów wożących warszawiaków lata świetności ma już za sobą. Potwierdzeniem tych informacji  niech będzie fakt, iż wagony 13N zostały wyprodukowane w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Potrzeba wymiany taboru jest zatem olbrzymia. Dostrzegają ją również władze Tramwajów Warszawskich i wykazują chęć zakupienia nowych wagonów. Aby tego dokonać trzeba rozpisać przetarg, zgodnie z Ustawą Prawo Zamówień Publicznych. I w tym miejscu właśnie zaczynają się schody… W niniejszym tekście chcielibyśmy naszym Czytelnikom przybliżyć nieco historię dwóch ostatnich przetargów ogłoszonych przez Tramwaje Warszawskie.

Dnia 26 stycznia 2005 roku władze Tramwajów Warszawskich ogłosiły zwycięzcę przetargu na dostawę 30 wysokopodłogowych wagonów. Została nim poznańska Fabryka Cegielskiego. Zanim jednak doszło do otworzenia ofert i wyłonienia zwycięzców minęły cztery lata. Powody unieważnienia kolejnych przetargów rozpisywanych w tym czasie były różne – od formalnych błędów popełnianych przez oferentów (tak było w 2004 roku), poprzez odwołania, na pomyłkach urzędniczych kończąc.  Do ostatniego przetargu, który wyłonił zwycięzcę wystartowały trzy firmy: Fabryka Pojazdów Szynowych im. Cegielskiego z Poznania, której oferta okazała się najlepsza, PESA Bydgoszcz oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne z Łodzi. Nie wystartował natomiast producent, który miał do tej pory monopol na dostawy tramwajów dla stolicy, a więc Konstal – Alstom Chorzów. Swoją decyzję władze tegoż producenta tłumaczyły niemożliwością wyprodukowania 30 tramwajów za tak niską cenę, jaką w poprzednich przetargach oferowali konkurenci. A właśnie cena zadecydowała o ostatecznym zwycięstwie Fabryki Cegielskiego. Decyzja o wyborze tego właśnie producenta nie pozostała bez echa. Z jednej strony „tramwajarskie” środowisko zastanawiało się, jak z dostawą, a może przede wszystkim produkcją 30 wagonów poradzi sobie firma, która do momentu odniesienia zwycięstwa w warszawskim przetargu nie miała dużego doświadczenia w tej dziedzinie. Z drugiej strony nie obyło się bez odwołań ze strony pokonanych. Z tego też powodu umowa między producentem z Poznania a Tramwajami Warszawskimi podpisana została dopiero 29 lipca ubiegłego roku. Za 56,8 mln zł Cegielski dostarczy do Warszawy 30 wysokopodłogowych wagonów tramwajowych. Dla porównania można dodać, iż PESA i MPK Łódź wyceniły swoje produkty na ponad 60 mln zł. Jakie będą nowe tramwaje przekonamy się już niebawem. W najbliższym czasie w stolicy miał pojawić się prototypowy wagon. Jazdy próbne opóźnią się jednak – Fabryka nie zdoła bowiem na czas przygotować pierwszego pojazdu. Trzeba żyć nadzieją, że pozostałe wagony przybędą do stolicy na czas. Jeżeli jednak nie udało się przygotować na czas prototypu, to ciężko być optymistą, myśląc o kolejnych dostawach… A zaplanowano je już na trzeci kwartał tego roku.

Przygoda Tramwajów Warszawskich z niskopodłogowymi wagonami rozpoczęła się w roku 1995, kiedy to w chorzowskich zakładach Konstal wyprodukowany został pierwszy pojazd dla Warszawy z częściowo niską podłogą – 112N. Od pierwszych dni 1996 roku rozpoczął on liniowe jazdy z pasażerami. Trzy lata później bramy tego samego zakładu opuścił wagon 116N, będący rozwinięciem w/w konstrukcji. W tym samym roku do stolicy przybyły jeszcze dwa pojazdy 116 Na, w latach 1999 – 2000 dostarczono jeszcze 26 wagonów 116 Na/1. Przez ostatnich sześć lat do Warszawy nie dotarł już żaden wagon niskopodłogowy, mimo iż władze Tramwajów Warszawskich chciały takie zakupy poczynić. Na przeszkodzie stanęła procedura przetargowa.
19 sierpnia ubiegłego roku ogłoszony został przetarg na dostawę 15 pojazdów z niską podłogą. Wystartowało trzech producentów – PESA Bydgoszcz, która zaoferowała pięcioczłonowy wagon 120N, Fabryka Pojazdów Szynowych z Poznania z trójczłonowym wagonem, który miałby 80% niskiej podłogi oraz Siemens z pojazdem ULF 197. Ostatni koncert skazany był z góry na niepowodzenie, ze względu na cenę – prawie 173 mln zł to suma dwukrotnie wyższa od tej zaoferowanej przez producenta z Bydgoszczy (około 89 mln zł). To właśnie zadecydowało o zwycięstwie PESY, kryteria wyboru były bowiem następujące: 60% cena, 15 % konstrukcja wózków , 12%  zastosowanie wskazanych przez TW rozwiązań technicznych, 10% udział niskiej podłogi  i 3% dołączenie katalogu części zamiennych. Rozstrzygnięcie przetargu nastąpiło 9 grudnia 2005 roku. Podobnie jak w przypadku pierwszego z omawianych tu przetargów, po ogłoszeniu wyników pojawiły się wątpliwości, czy producent podoła zadaniu – do tamtego momentu nie wyprodukował bowiem żadnego tramwaju. Na pewien czas problem ten rozwiązany został w nieco inny sposób, niż mogłoby się to wydawać. Po odrzuceniu przez TW protestu złożonego przez Cegielskiego, fabryka ta poszła jeszcze dalej, składając odwołanie od tej decyzji do Urzędu Zamówień Publicznych. 10 stycznia 2006 roku Urząd unieważnił przetarg, uwzględniając protest Fabryki Pojazdów Szynowych z Poznania. Uzasadniono to naruszeniem prawa, jakim było naniesienie przez TW poprawek w ofercie PESY, co jest niedopuszczalne wg Ustawy Prawo Zamówień Publicznych. Tym niemniej uznano również za słuszne odrzucenie oferty Cegielskiego. Nie zmienia to jednak faktu, że dostawa nowych wagonów niskopodłogowych mogła znowu opóźnić się o kilka miesięcy. Kto traciłby na tym najbardziej jest chyba rzeczą oczywistą – pasażerowie. Większość z nich nie zdziwiłaby się chyba wcale, gdy przyszłej zimy, zamiast ciepłymi, niskopodłogowymi wagonami trasę z Gocławka na Banacha musieliby przemierzać ponownie prawie pięćdziesięcioletnim wagonem 13N. Czarny scenariusz zakładał również utratę unijnych pieniędzy przeznaczonych na dofinansowanie zakupu wagonów, a wówczas na nowe pojazdy szynowe w Warszawie musielibyśmy poczekać jeszcze kilka kolejnych lat. Na szczęście wspomniany wyżej czarny scenariusz nie znalazł potwierdzenia w rzeczywistości. W ubiegłym tygodniu Prezes Urzędu Zamówień Publicznych oświadczył, że można kupować tramwaje od PESY.  Co takiego zrobił? – Zaskarżył orzeczenie arbitrów przy UZP do sądu okręgowego, zezwalając jednocześnie na zawarcie umowy z wyłonionym w przetargu producentem. Teraz trzeba poczekać na uprawomocnienie się decyzji Prezesa, wyrok Sądu i żyć nadzieją, że tym razem się uda. Czy tak będzie – czas pokaże…