Przebudowa stacji South Ferry metra w Nowym Jorku

Metro w Nowym Jorku to sieć sama w sobie. Jej obszar, zastosowany tabor i ilość przewozów powodują, że organizm ten jest jednym z największych tego typu na Świecie. Dlatego też władze miasta uznały ten środek transportu za wyznacznik witalności metropolii. Niestety pomimo wysokich przewozów znajdują się na sieci „wąskie gardła”nieprzystające do miasta XXI wieku. Jednym z takich przykładów jest stacja South Ferry, której przebudowa trwa obecnie na pełnych obrotach. Po jej zakończeniu stacja zmieni całkowicie swój wyjątkowy charakter, dlatego warto przyjrzeć się temu projektowi.

 

Linia metra z Brodway do dzielnicy South Ferry oraz Brooklynu była częścią pierwotnego planu budowy metra pod koncepcją zwaną “Kontrakt 2”. Pierwsza część kontraktu została otwarta na odcinku do South Ferry w 1905 roku. Stacja została bardzo oryginalnie zaprojektowana jako pętla, gdzie przystanek znajdował się na łuku. W tamtym czasie nie była to jedyna pętla w nowojorskim metrze ale wyjątkowością tej stacji było pozostawienie tej pętli aż po dziś dzień. Pętla składała się z dwóch torów z czego jedynie zewnętrzny posiadał krawędź peronową. W 1908 roku otwarto tunel do wówczas jeszcze osobnego miasta Brooklyn. Linia tunelu odłączała się tuż za stacją Bowlling Green i przechodziła pod pętlą South Ferry (bez przystanku) aby dotrzeć do Long Island. Linia pod rzeką okazała się tak atrakcyjną, że pociągi były zawsze przepełnione i nadal znaczna część pasażerów musiała przeprawiać się promem aby przesiąść się na metro w South Ferry (stacja zintegrowana z przystaną promów). Z racji dużych przewozów uruchomiono dodatkowy pociąg wahadłowy na trasie Bowlling Green –South Fery. Z myślą o tym pociągu na stacji Bowlling Green powstał ślepy tor i osobny peron. Stacja South Ferry została rozbudowana wraz z budową metra pod siódmą aleją w 1913 roku. Zdecydowano wówczas, że linia będzie się zaczynać na South Ferry. W związku z tym dobudowano wjazd z tej linii na pętlę zewnętrzną oraz bezkolizyjny wyjazd z niej. W ramach realizacji tego programu na istniejących torach wewnętrznej pętli wybudowano peron. Z racji ułożenia po wewnętrznej stronie pętli był on jeszcze ciaśniejszy, niż peron na stronie zewnętrznej. Od tego czasu perony zewnętrze służyły dla linii pod siódmą aleją, a wewnętrzne dla pociągów na starej linii.

 

Podczas gdy peron zewnętrzny mieścił do sześciu wagonów, to wewnętrzny został wykonany dla 10 wagonów. Ponieważ peron wewnętrzny był ułożony na łuku, więc ze względów bezpieczeństwa wsiadanie i wysiadanie było dozwolone jedynie ze środkowych drzwi. Około 1960 roku do ruchu weszły nowe wagony metra, które były pozbawione możliwości osobnego otwierania jedynie środkowych drzwi. Dlatego też główne linie zaczęły korzystać z pętli zewnętrznej, natomiast z wewnętrznej odjeżdżały jedynie pociągi wahadłowe South Ferry –Bowlling Green uruchomione dla zmniejszenia przeciążenia linii w tunelu. Przez pewien czas pociąg wahadłowy był zestawiany ze starszego taboru, jednak w ostateczności został on zastąpiony nowym, gdzie mechanicznie zablokowano pozostałe drzwi, a sterowanie działało jedynie na środkowe. Kryzys finansowy z lat 1970tych spowodował, że władze transportowe ograniczyły ilość kursów w tym całkowicie zawieszono kursowanie pociągu wahadłowego. Od tego czasu peron na pętli wewnętrznej oraz ślepy tor na Bowling Green przestały być użytkowane. Zmniejszyła się również liczba pociągów obsługujących stację. Perony zewnętrzny nigdy nie został wydłużony, a ponieważ obecnie w metrze kursują składu długości 10 wagonów, więc pasażerowie muszą wysiadać jedynie z pierwszych pięciu wagonów, które stają na stacji. Nad tą operacją dbają konduktorzy. Dodatkowo peron ten został wyposażony już w 1916 roku w reduktory luźnej przestrzeni pomiędzy wagonem a peronem. System ten został przebudowany w 1956 roku i umożliwił otwieranie wszystkich drzwi w nowoczesnych wagonach. Jednak mimo wszystko powoduje on, że wjazd pociągu jest bardzo głośny i powolny. To wszystko sprawiło, że konieczne było podjęcie decyzji o przebudowie tej stacji.

W styczniu 2002 roku Metropolitan Transportation Authority (MTA) ogłosiło, że zamierza przebudować całą stację aby umożliwić przyjmowanie pociągów długości 10 wagonów. Wówczas stacja była nieczynna z powodu zawalenia wież World Trade Center. Jednak z racji chęci szybkiego otwarcia linii oraz braku funduszy ograniczono się jedynie do dodania jednej klatki schodowej i wbudowania rozjazdów aby umożliwić zmianę kierunku jazdy na stacji Rector Street podczas faktycznej przebudowy South Ferry. Do pomysłu budowy nowej stacji powrócono w 2004 roku. Prace budowlane ruszyły w 2005 roku. Nowa stacja powstanie pod obecną South Ferry, będzie miała dwa tory oraz perony pozwalające pomieścić pociągi długości 10 wagonów. Ze stacji będzie można wyjść za pomocą jednego z trzech wyjść. Na końcu stacji zostanie wybudowane połączenie z przystankiem Whitehall street na linii Brodway N i R. Dzięki przebudowie stacja będzie w stanie odprawiać 24 pociągi na godzinę. Powstanie dodatkowo kolejny punkt w którym można za darmo przesiąść się z jednej linii metra na drugą. Dzięki zastąpieniu pętli przez peron mieszczący 10 wagonów uda się zredukować czas podróży oraz znacznie podnieść przepustowość tak stacji jak i całej linii. Będzie to możliwe dzięki  umożliwieniu wychodzenia ze wszystkich wagonów wszystkimi drzwiami oraz dzięki znacznie większej ilości wyjść niż dotychczas. Stacja zostanie również przystosowana do obsługi osób niepełnosprawnych. Inwestycja, której koszty są szacowane są na 490 milionów $ ma zostać otwarta pod koniec 2008 roku. Roboty budowlane są prowadzone metodą odkrywkową. Po oddaniu do użytku nowej stacji będzie ona służyła jedynie dla pociągów linii 1. Obecna pętla nie będzie używana w ruchu planowym, jednak tory będą nadal wykorzystywane dla celów technicznych (zawracanie składów, odstawianie taboru. Podczas budowy w grudniu 2005 roku odkryto dawne mury miejskie, które kiedyś ogradzały pierwotny Nowy Jork.

Stacja South Ferry jest wyjątkowa na sieci metra w Nowym Jorku pod wieloma względami. Jako jedyna pozostała w formie pętli, jako jedyna posiada wypełniacze luk między wagonem a peronem, jako jedyna nie mieści składów dziesięciowagonowych… . W efekcie zastanawiającym jest jak w tak olbrzymim mieście jak Nowy Jork mógł się zachować taki relikt przeszłości. Przebudowa stacji i zamknięcie pętli będzie na pewno niepowetowaną stratą dla miłośników, jednak dla zwykłych użytkowników metra nowa stacja będzie wybawieniem od męk codzienności jaki tworzyła ta stacja.