Produkcja tramwajów w Czeskiej Škodzie.

Chyba nie trzeba nikomu przybliżać kraju, z którego pochodzi Škoda. Niegdysiejszy Czechosłowacki producent samochodów, turbin i osprzętu ciepłowniczego oraz taboru kolejowego jest powszechnie znany. Po rozpadzie bloku socjalistycznego wydzielono z koncernu produkcję samochodów, którą przejął Volkswagen. Jednak pozostałe działy produkcji nadal są w czeskich rękach. Ugruntowana pozycja rynkowa oraz stosunkowo dobre zarządzanie (wspierane preferencją narodowych dostawców) pozwoliło przetrwać ciężkie czasy. Jednak nadal Škoda Transportation zajmowała się głównie produkcją taboru kolejowego. Naturalnym krokiem było więc rozszerzenie oferty o pojazdy przeznaczone dla komunikacji miejskiej w tym głównie tramwajów. W odpowiedzi na tą potrzebę pojawił się tramwaj 03T Astra, która zapoczątkowała całą obecną rodzinę tramwajów.

 

Tramwaj 03T „Astra”stał się pierwszym produkowanym przez Škoda Transportation. Pierwsze dwa prototypy były od razu przeznaczone dla DP Plzeň, jednak równocześnie zamówienie złożyła Ostrawa, więc próby przed przekazaniem odbywały się w obu miastach. Ponieważ w Ostrawie używa się innego profilu kół oraz odmienne zasilanie przewodu jezdnego (zasilany jest minusem) konieczne stało się dokonanie zmian w kursującym już prototypie. Po wielu przejechanych próbnie kilometrach Ostrawa jako pierwsza wprowadziła do ruchu planowego w dniu 17.04.1998 roku tramwaj typu 03T. Wagon ten jednak wrócił do producenta we wrześniu 1998 roku. Drugi prototyp wszedł do planowego ruchu w Pilźnie w dniu 16.07.1998. Do pierwszego prototypu dołączył w październiku drugi, który powrócił z Ostrawy. Po udanych próbach przystąpiono w 1998 roku do seryjnej produkcji kolejnych czterech egzemplarzy, z których dwa były przeznaczone dla Ostrawy, a dwa kolejne do Ołomuńca (Olomouc). Jednak już rok później produkcja ruszyła pełną parą i wyprodukowano łącznie 15 tramwajów. Kolejne lata przyniosły spadek produkcji. W 2000 roku dostarczono pięć tramwajów, a rok później tylko cztery. W 2002 powstał już tylko jeden. Sytuacja ta wynikała bezpośrednio z pogorszenia się stosunków przedsiębiorstwa Inekon oraz Škoda Transportation. Wówczas nastał rozłam i Inekon przeniósł produkcję do głównego dotychczasowego odbiorcy tramwajów, czyli DP Ostrava. To spowodowało odwrócenie się od Škody dotychczasowych odbiorców. W efekcie fabryka musiała znaleźć nowych nabywców na swój produkt. Poszykiwania te zaowocowały dostawą aż 17 tramwajów w latach 2003 –2006 do DP Brno. Przedsiębiorstwa eksploatujące tramwaje 03T oraz ich ilość zestawiono w tabeli.

 

Dostarczone tramwaje typu 03T

Tramwaje typu 03T były od początku konstruowane tak, aby można w nich było zastosować różne komponenty w zależności od wymagań odbiorcy. Próbowane były różne silniki, różne odbieraki prądu oraz odmienna aparatura elektryczna. Jednak tramwaje seryjne były wyposażone w silniki asynchroniczne produkcji czeskiej Škody. Tramwaje różnią się również wyposażeniem wnętrza oraz systemem informacji pasażerskiej. Różnice te wynikają ze specyfik poszczególnych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Dodatkowo tramwaje seryjne dla Ołomuńca i Pilzna są wyposażone w akumulatory umożliwiające przejazd przez myjnię. Sam tramwaj został zbudowany jako wieloprzegubowy umożliwiający stworzenie również dłuższej wersji. Jednak odmiennie od konkurencji, niska podłoga znajduje się jedynie w członie środkowym, natomiast skrajne, wyposażone w wózki, mają już podłogę dostępną za pomocą dwóch stopni. Rozwiązanie to ułatwiło znacznie konstrukcję, jednak w rzeczywistości zmniejszyło wartość i konkurencyjność tramwaju w porównaniu z konkurencją.

 

Dane techniczne tramwaju 03T

Tramwaje 10T odpowiedzią na kontrakt z USA. Stany zjednoczone przeżywają obecnie boom odnośnie powrotu tramwajów do systemów komunikacyjnych. Jednak niestety są to zazwyczaj linie mające charakter drogiej zabawki władz miasta. W efekcie tego powstała np. pięcio kilometrowa linia w mieście Tacoma w stanie Waszyngton, która kursuje zupełnie za darmo. Szczęśliwie nie wszystkie systemy mają taki charakter. Przykładem bardziej właściwego podejścia jest miasto Portland. Oba te miasta łączy jedno, mianowicie zamówiły tramwaje typu 10T, jednak nie bezpośrednio w Škodzie, a dzięki działalności firmy Inekon. To właśnie ta firma podpisała kontrakt i to ona była oficjalnie dostawcą tramwajów, które faktycznie zostały wyprodukowane w zakładach Škody w Pilźnie. Ostatecznie dostarczono w 2001 i 2002 roku siedem tramwajów dla Portland oraz trzy dla Tacomy. Nie obyło się bez opóźnień, co oznaczało kary umowne i dodatkowe pogorszenie napiętych już relacji Inekon –Škoda. Sam tramwaj 10T różni się od 03T wieloma szczegółami, wynikającymi głównie z amerykańskich warunków eksploatacji oraz przepisów dotyczących budowy pojazdów szynowych. Z tych przyczyn tramwaj został wykonany jako dwu kierunkowy, co wymusiło zastosowanie kabin maszynisty na obu końcach oraz drzwi po obu stronach wagonu. W efekcie do wagonu wsiada się wyłącznie w niskiej części, gdzie jest tylko kilka miejsc siedzących. Resztę przestrzeni stanowią wejścia i miejsce do przytwierdzenia wózka inwalidzkiego. W wagonie zastosowano również rampy umożliwiające wjazd wózkiem inwalidzkim, które znajdują się naprzemiennie w drugich drzwiach patrząc w kierunku jazdy. Bardzo ważną zmianą było wzmocnienie konstrukcji i zastosowanie podwójnych spawów w miejscach narażonych na największe obciążenia. Wynika to bezpośrednio z przepisów amerykańskich, które wymagają od pojazdów szynowych znacznie większej wytrzymałości, niż ma to miejsce w Europie. Z tego też powodu tramwaj jest cięższy. Oczywiście w Ameryce nie mogło się obejść bez obowiązkowych migających lampek na przedzie pojazdu. Oprócz dzwonka zamontowano również klakson.

 

Dane techniczne tramwaju 10T

Dziecko kryzysu, czyli tramwaj 05T Vektra. Jak już wcześniej wspomniano sytuacja pomiędzy Škodą, a Inekonem pogarszała się i dojrzała do rozłamu. Po wielu sporach ostatecznie prawo do produkcji tramwajów 03T otrzymały obie strony. Inekon zaczął wówczas produkować tramwaj w Ostrawie jako Inekon Trio, natomiast Škoda pozostała z typem 03T. Jednak pozbawiona dotychczasowych kanałów dystrybucji nie mogła dojść do osiąganych wcześniej poziomów produkcji. Ostrawa siłą rzeczy zamawiała Inekony, natomiast Škoda nie potrafiła znaleźć nabywcy. Jedyny ważny przetarg przez DP Praha się rozmywał. Jednak przedmiotem zamówienia miały być tramwaje dłuższe od 03T tak więc powrócono do koncepcji pięcioczłonowego tramwaju wieloprzegubowego, gdzie człony 1,3 i 5 posiadałyby wózki, natomiast człony środkowe 2 i 4 byłyby wiszące. Produkcję rozpoczęto w 2002 roku, a ukończono w 2003. Zaraz po zakończeniu budowy został przewieziony na tory tramwajowe w Pilźnie, gdzie przechodził próby homologacyjne, które zakończyły się w 2004 roku. Jednak tramwaj ten nie wzbudził zainteresowania i do dnia dzisiejszego jest we własności fabryki. Częściowo może być to spowodowane faktem, że niska podłoga znajduje się wyłącznie w członach 2 i 4, natomiast pozostałe są wysokie, z podłogą na wysokości 780mm nad główką szyny (620 mm w przypadku członu trzeciego). Oznacza to, że człony 1,2,4i5 są takie same jak w Astrze. Jedynie człon trzeci jest nowy. Dlaczego nie zastosowano również w nim niskiej podłogi? Odpowiedzi mogą być dwie. Po pierwsze chęć oszczędności na projekcie, po drugie możliwość zastosowania wózka napędnego również w środku, co było wymogiem z Pragi, gdzie występują duże i strome podjazdy. Jednak w efekcie tramwaju nikt nie kupił, choć napewno przyczynił się on do powstania kolejnych tramwajów ze Škody.

 

Dane techniczne tramwaju 05T

Pomimo, iż sam prototypowy tramwaj się nie sprzedał ślady Vektry odnajdujemy we wszystkich późniejszych produktach. Zaszłości historyczne spowodowały, że niejako koniecznym stało się zaprojektowanie nowego przodu tramwaju, aby odróżnić go od konkurencji. Taką możliwość dał duży kontrakt na tramwaje przyznany przez stołecznego przewoźnika z Pragi. Kontrakt zawarty w 2004 roku przewidywał zamówienie na 20 tramwajów z opcją na 40 kolejnych. Cena jednego tramwaju wynosi 56 480 000 koron czeskich, czyli 7, 732 mln złotych! Nic dziwnego, że osiągając cenę porównywalną z zachodnim tramwajem można było zdecydować się na całkowicie nowy przód, który zaprojektowała firma Porsche Design. Przy czym ostateczny efekt wizualny jest mocno kontrowersyjny i nie wszystkim przypadnie do gustu. Niestety pozostałe rozwiązania konstrukcyjne pozostały zbliżone do tramwaju Vektra. Oznacza to, że jedynie 50% tramwaju stanowi niska podłoga, znajdująca się wyłącznie w członach wiszących. Pozostałe człony, wyposażone w wózki napędowe (1, 2 i 3) mają wyższą podłogę. Coprawda zmniejszono jej wysokość do 600 mm nad główką szyny ale odbyło się to najprostszym sposobem. Mianowicie siedzenia ustawiono bokiem do kierunku jazdy. W efekcie tramwaj posiada stopnie w środku, kosztując jednocześnie równowartość pojazdu 100% niskopodłogowego. Jeżeli dodać liczne problemy konstrukcyjne i jedną próbę techniczną, która zakończyła się poważnymi ranami motorniczego, całkowitym wypadnięciem wagonu z torów i zniszczeniem infrastruktury, ciężko zakładać, że opcja będzie realizowana. Pierwsze dwa tramwaje przekazano w grudniu 2005 roku, a po zakończeniu prób homologacyjnych rozpoczęły się regularne dostawy. Ciekawostką jest natomiast zastosowanie wszystkich osi napędnych. Wynika to ze specyfiki sieci tramwajowej w Pradze, gdzie występują duże podjazdy, więc wymagana jest duża moc. Dodatkową różnicą jest zastosowanie krótszych członów wiszących oraz nieznaczne wydłużenie członów wózkowych mające na celu bardziej równomierne rozłożenie obciążenia na poszczególne osie.

 

Dane techniczne tramwaju 14T

Jednak nie wszystkie nowe tramwaje otrzymały nowy przód. Pewnym kuriozum było wyprodukowanie partii dziewięciu tramwajów dla włoskiego miasta Cagliari. Jest to bardzo specyficzny tramwaj, wywodzący się z tramwaju Vektra. Specyfika tego zamówienia jest dwojaka. Po pierwsze jest to pierwszy kontrakt zagraniczny Skody, po drugie sieć tramwajowa w tym mieście ma wyjątkowy rozstaw 950 mm, po trzecie tramwaj posiada 65% niskiej podłogi i na koniec jest dwustronny, dwukierunkowy. Z tych powodów prace rozwojowe musiały trochę potrwać, ponieważ wymagały zaprojektowania specjalnego wózka oraz przeprojektowania członu trzeciego na niskopodłogowy. W efekcie tramwaje dostarczono dopiero w 2006 roku, jednak nadal ze starym przodem. Producent wystawił również pojazd na targach InnoTrans w Berlinie. Tramwaj mierzący około 30,5 metra może zabrać 279 pasażerów, z czego 44 będzie mogło podróżować na miejscach siedzących.

Długość	30,25 m
Szerokość	2,46 m
Wysokość	3,40 m
Masa własna	37,4 t
Pojemność całkowita	279 osób
Miejsc siedzących	69
Prędkość maksymalna	70 km/h