Problemy przy wprowadzaniu nowych tramwajów

Przez lata nasz krajobraz tramwajowy był dyktowany przez technologię PCC pochodzącą z lat 1930-tych, która została zaklęta w formie 13N oraz późniejszych 105N i pochodnych. Ten trend przełamała dostawa tramwajów 116N i pochodnych, na której marsz Tramwajów Warszawskich ku nowoczesności zatrzymał się na kilka lat. Dopiero przyjście nowych tramwajów z Pesy zmieniło te trendy i jak zwykle pojawienie się nowego wywołało mieszane uczucia wśród odbiorców (pasażerów) przejawiające się w skrajnych reakcjach.

O tym, że Polska to naród malkontentów nie trzeba przekonywać chyba nikogo. Amerykanin zapytany jak leci powie „super, nigdy nie było lepiej”pomimo faktu, że przeżywa kryzys zawodowy bądź rodzinny. W Polsce zadanie takiego pytania wywołuje lawinę narzekań. Narzekamy, że jeździmy starymi tramwajami, że stary grat znowu się zepsuł, a gdy ktoś przełamie ten standard i zamówi nowy tabor zaczyna się narzekanie, że kolor nie taki, że kształt nie taki i niech tylko ten nowoczesny sprzęt coś zatrzyma uruchamia się cała lawina komentarzy zmierzających do tradycyjnego w naszej kulturze zdeprecjonowania przeciwnika. Na ten aspekt nakłada się druga zależność. Obecnie znacząca większość tramwajów to pokłosie ery PCC i licencyjnych pojazdów z lat 1930-tych. Sposób w jaki ta licencja dostała się do Polski pomijamy. Jednak faktem jest, że znalazła się ona w tramwajach 13N oraz 105N i 105Na, które po dziś dzień stanowią połowę taboru Tramwajów Warszawskich. Technologia ta była niezawodna na tyle co toporna, więc w praktyce każdy wiedział gdzie „walnąć”, żeby jechało.

Upadek PRL i powstanie RP początkowo objawiało się dosyć pozytywnie na warszawskich torach tramwajowych. Przewoźnik rokrocznie kupował unowocześnione tramwaje generacji 105N, które w ostatecznej formie uzyskały rozruch tyrystorowy. Jednak wierzchołkiem dobrego okresu były tramwaje niskopodłogowe. Najpierw prototypowy 112N, a potem generacja 116N, 116Na i 116Na/1, które w ilości 29 sztuk zostały dostarczone do Warszawy w latach 1998 –2000. Prototypowy tramwaj 116N posiadał jeszcze silniki prądu stałego, jednak pozostałe zostały już wyposażone w nowoczesne silniki prądu przemiennego i impulsowy układ rozruchu w technologii IGBT. Były to więc na swe czasy pojazdy bardzo nowoczesne, jednak na tym parcie do przodu przez Tramwaje Warszawskie się zatrzymało. W kolejnych latach kupowano jedynie tramwaje wysokopodłogowe bazujące na technologii 105N2k. Ten niekorzystny trend przerwało dopiero zamówienie 15 nowych niskopodłogowych tramwajów w Pesie, które weszły do eksploatacji w 2007 roku.

Jak więc widać przez siedem lat nie było dostaw żadnego nowoczesnego taboru, pomimo faktu, że Tramwaje Warszawskie powinny rocznie kupować co najmniej 32 nowe krótkie tramwaje lub 16 długich. W efekcie braku zamówień nowego taboru wielu pasażerów odzwyczaiło się od nowości technicznych i problemów z tym związanych, a grupa miłośników przeniosła obiekty swoich zainteresowań w przeglądanie nowoczesnych tramwajów z miast zachodnich. Ślęczenie przy zdjęciach w domowym zaciszu prowadzi do wrażenia, że tamte tramwaje są komfortowe i ciche niczym nasz własny dom. Więc gdy w końcu pada zamówienie na nowe tramwaje i zaczynają one wyjeżdżać na miasto przeżywamy szok –nowe tramwaje mają dźwięk! Nagle znajdujemy się w pozycji, gdzie widzimy, że koło to nadal koło, że zawieszenie działa jak zawieszenie, a układ napędowy wydaje dźwięki. Wówczas zaczynają się rodzić kompleksy, że przecież gdzieś tam jest tak super, a u nas jakieś dziadostwo. Nic bardziej mylnego, ogólna zasada działania jest niezmienna, a coraz to nowsze pojazdy mogą jedynie być doskonalone aby poszczególne komponenty dawały jak największy komfort. Ciekawym będzie obserwować reakcje ludzi gdy wprowadzone zostaną nowe wagony piętrowe, w których komfort podróżowania jest taki sam jak w starszych piętrusach Bdhpumn. Owszem część materiałów ulepszono, są inne siedzenia, jednak wrażenia z jazdy są takie same.

Im dłuższy czas mija od ostatnich nowych pojazdów, tym większe zainteresowanie w czasie ich wprowadzania. Wiadomym jest, że wprowadzanie nowych konstrukcji często wiąże się z różnymi drobnymi problemami technicznymi, dlatego też przewoźnicy skłaniają się do zastrzegania w kontraktach konieczności posiadania doświadczenia w budowie pojazdów. W przypadku Warszawy Pesa posiadała już wymagane doświadczenie zdobyte na budowie i eksploatacji tramwajów w Elblągu. Jedyną różnicą było tutaj dodanie środkowego członu wózkowego oraz drugiego wiszącego. Ponieważ tramwaje w Elblągu korzystają z sieci wąskotorowej (rozstaw szyn 1000 mm), a warszawskie mają normalny rozstaw 1435 mm, więc konieczne było zastosowanie nieco innych wózków. Jak już bardzo dobre wiadomo pierwszy tramwaj został dostarczony w terminie i odbył jazdę prezentacyjną. Jazda odbyła się bez problemów, jednak pracownicy producenta wyczuli drobne stukanie ze środkowego wózka. Aby upewnić się, że wszystko jest w porządku planowane kursy na następny dzień zostały odwołane, a tramwaj skierowany do przeglądu. To posunięcie w kraju wiecznych afer i skandalów wywołało lawinę lamentów prasowych sugerujących przeróżne awarie i sugerujących wydanie pieniędzy w błoto. Równocześnie pracownicy dokonali przeglądu i wykryli brak jednego elementu gumowego, który odpowiadał za wyciszenie stuków. Drobne niedopatrzenie przy montażu, zupełnie niegroźne w eksploatacji, wykryte i usunięte przez producenta kosztowało niewspółmiernie wiele w mniemaniu opinii publicznej sterowanej przez dziennikarzy.

Wraz z pojawieniem się w ruchu nowych pojazdów i szeregu różnych sprzecznych doniesień prasowych pojazd staje się centrum zainteresowania wśród pasażerów. Tutaj należy nadmienić, że Tramwaje Warszawskie stosują całkowicie nie akceptowalne normy zatłoczenia pojazdu w postaci 10 osób na metr kwadratowy! Dla porównania w Polsce norma dla autobusów miejskich wynosi 8 osób na metr kwadratowy, a dla kolejowych pojazdów szynowych 6 osób. Natomiast w Niemczech jest to odpowiednio 6 i 4 osoby na metr kwadratowy! Wobec tego na już wyśrubowane normy nałożyło się zjawisko typowe dla pierwszych dni kursowania nowych pojazdów. Pasażerowie po prostu przepuszczali kilka tramwajów aby przejechać się tym nowym. W efekcie w tych tramwajach norma 10 osób na metr kwadratowy była wypełniania. Niemiłosiernie duże zatłoczenie wywołało kolejny problem z drzwiami, które były po prostu wypychane ze swoich prowadnic, a w skrajnych przypadkach dochodziło do wygięcia prowadnic czy nawet zbicia szyby w drzwiach. Wobec tego producent drzwi, firma IGE CZ jest w trakcie wykonywania wzmocnionych prowadnic do drzwi na rynek polski. Problem ten będzie występował we wszystkich tramwajach z drzwiami odskokowo –przesuwnymi, ponieważ ich pierwsza część trybu pracy to odskok. Tak więc jeżeli na drzwiach oprze się tłum ludzi to niezależnie od producenta prędzej, czy później zostaną one wypchnięte. Problem ten z racji różnic konstrukcyjnych w mniejszym stopniu dotyczy drzwi odskokowo uchylne i w ogóle nie dotyczy tradycyjnych drzwi otwieranych do środka. Ale to nie szkodzi niektórym aby winić właśnie producenta nowych tramwajów za ten nienaturalny stan rzeczy.

bardzo dużym problemem przy wprowadzaniu nowoczesnych tramwajów okazuje się przełom technologiczny. Co prawda Tramwaje Warszawskie mają kilka tramwajów z silnikami prądu przemiennego, jednak nie robi to większej różnicy wobec powszechnego stosowania przestarzałej technologii rodem z PCC. Wobec tego wprowadzanie nowych tramwajów musi poprzedzić program szkoleniowy, który Pesa wykonała. Bezpośrednio u producenta została przeszkolona grupa motorniczych, który następnie szkolili swoich kolegów. Jednak wiadomym jest, że nowa technologia nie obejmie wszystkich i nie wszyscy przyswoją ją od pierwszego razu w pełnym zakresie. To był właśnie powód dalszych „problemów”z eksploatacją tramwajów z Pesy w Warszawie. Przy czym największym problemem okazało się hamowanie awaryjne. Ponieważ włączenie takiego hamowania następuje jedynie w sytuacjach awaryjnych, więc producent wyposażył pojazdy w rejestrator parametrów oraz konieczność wykonania luzowania chcąc kontynuować jazdę po uruchomieniu hamowania awaryjnego. Co warto podkreślić producent ma możliwość sczytania tych parametrów w siedzibie firmy w Bydgoszczy za pomocą systemu GPS. Jak późniejsze doświadczenia wykazały konieczność luzowania stała się dużym problemem, gdzie niewielu pamiętało jak dokonać luzowania po hamowaniu awaryjnym. W skrajnych przypadkach dochodziło do holowania takiego tramwaju do zajezdni, gdzie wystarczało wykonanie luzowania. Oczywstą wymówką obronną było stwierdzenie, że hamowania awaryjnego nie było. Wówczas pomocne stawało się sczytanie telemetrii pojazdu. Oczywiście widok nowego tramwaju na holu powodował odpowiednią reakcję prasy dalej krytykującej dokonany zakup. Wobec tych sytuacji Pesa wystąpiła z dodatkowym programem szkoleń personelu obsługującego nowe tramwaje nakierowanych na najczęściej popełniane błędy w tym i luzowanie po hamowaniu awaryjnym. Producent podkreśla, że pracownicy Tramwajów Warszawskich wykazują dużą wolę do poznania nowej techniki i na szkolenia zgłasza się dwukrotnie więcej chętnych, niż pierwotnie planowane.

Tak można by podsumować problemy związane z wprowadzaniem nowych pojazdów szynowych, nie tylko tramwajów. Coś co dla jednych jest awarią, dla drugich jest drobnym problemem technicznym do rozwiązania. Przez lata zastojów w dostawach nowego taboru zdążyliśmy się na tyle odzwyczaić od tego procesu, że obecnie każdy drobny problem techniczny staje się awarią, a w niektórych momentach aferą, gdy akurat brak czegoś takiego na scenie politycznej. Dlatego rozważając te problemy musimy sobie odpowiedzieć na pytanie czy jesteśmy populistami, czy specjalistami w danej dziedzinie. Populista powie, że była awaria i poszuka afery, specjalista wskaże problem i jego rozwiązanie. Oczywiście wielokrotnie padało stwierdzenie, że Polska nie jest krajem kultury technicznej ale czy to przeszkadza nam w takiej kreacji naszego świata. Wszak to od nas zależy jak nasz kraj wykreujemy. Czy będziemy dumni z tego co u nas powstało, czy zakupimy dwukrotnie droższy tramwaj z zagranicy, który okaże się mieć krytyczną wadę fabryczną, bo i taki zakup w Polsce dokonano. Jeżeli chcemy być dumni z naszych konstrukcji, to musimy przygotować się na fakt, że czasami przyjdzie nam zmierzyć się z problemami technicznymi jak chociażby w przypadku drzwi.