Poznań: Drugie życie „Sanoka”
Poznań: Drugie życie „Sanoka”
Pod koniec 2012 roku w fabryce Modertrans zakończono renowację historycznego wagonu z lat 50-tych, potocznie zwanego „sanokiem”. Zanim nową blachę pokrył ciemnozielony lakier, wagon był w ciągłej podróży: z zajezdni do Biskupic, z Biskupic na Gajową, z Gajowej do Biskupic. Po mozolnym zbieraniu i analizowaniu zachowanej dokumentacji i misternych pracach robotników, po ponad 60 latach od pierwszej –tramwaj jest gotowy do swojej drugiej premiery, która odbędzie się 17 marca 2013 r. z okazji 115-lecia tramwajów elektrycznych. Zobacz zdjęcia.
Remont generalny
Prace nad przywróceniem blasku doczepie sanockiej trwały z przerwami 5 lat. O ile prace mechaniczne, elektryczne, blacharskie czy konstrukcja ramy nie sprawiły większego problemu, wyzwaniem okazała się obróbka drewna. Modertrans zakupił w tym celu specjalistyczną maszynę stolarską, która znacznie wspomogła proces renowacji. Dzięki temu udało się odtworzyć ściany i siedzenia. Niełatwe było także skonstruowanie charakterystycznych giętych płyt sufitu i metalowych poręczy. Ostatecznie prace zakończyły się sukcesem. Co ciekawe, przy odrestaurowywaniu 'sanoka’ pracował człowiek, który miał z nim do czynienia jeszcze kiedy tramwaje tego typu kursowały na regularnych liniach.
Prace nad przywróceniem blasku doczepie sanockiej trwały z przerwami 5 lat. O ile prace mechaniczne, elektryczne, blacharskie czy konstrukcja ramy nie sprawiły większego problemu, wyzwaniem okazała się obróbka drewna. Modertrans zakupił w tym celu specjalistyczną maszynę stolarską, która znacznie wspomogła proces renowacji. Dzięki temu udało się odtworzyć ściany i siedzenia. Niełatwe było także skonstruowanie charakterystycznych giętych płyt sufitu i metalowych poręczy. Ostatecznie prace zakończyły się sukcesem. Co ciekawe, przy odrestaurowywaniu 'sanoka’ pracował człowiek, który miał z nim do czynienia jeszcze kiedy tramwaje tego typu kursowały na regularnych liniach.
Z kart historii…
Po II wojnie światowej poznański tabor tramwajowy został zdziesiątkowany. W czasie walk istniała obawa przed bombardowaniem zajezdni, dlatego wagony były odstawiane na końcówki (m.in. na Winiarach, Dębinie, przy Ogrodzie Botanicznym). Niestety kiedy Armia Czerwona okrążała miasto przed szturmem Cytadeli, wagony te zostały zniszczone. Do użytku nie nadawała się też ani sieć trakcyjna, zniszczona w 80%, ani infrastruktura torowa. Po wyzwoleniu miasta i powrocie naszych pracowników do zajezdni, zaczęło się mozolne odbudowywanie taboru. Zapotrzebowanie na przewozy rosło, zatem na ulicach zaczęły się pojawiać trójskłady. Nie pozostało to jednak bez wpływu na wagony silnikowe, które ciągnąc znacznie większy ciężar, częściej ulegały awariom. Potrzebny był „zastrzyk”nowych pojazdów, które pozwolą obsługiwać wszystkie linie komunikacyjne.
Po II wojnie światowej poznański tabor tramwajowy został zdziesiątkowany. W czasie walk istniała obawa przed bombardowaniem zajezdni, dlatego wagony były odstawiane na końcówki (m.in. na Winiarach, Dębinie, przy Ogrodzie Botanicznym). Niestety kiedy Armia Czerwona okrążała miasto przed szturmem Cytadeli, wagony te zostały zniszczone. Do użytku nie nadawała się też ani sieć trakcyjna, zniszczona w 80%, ani infrastruktura torowa. Po wyzwoleniu miasta i powrocie naszych pracowników do zajezdni, zaczęło się mozolne odbudowywanie taboru. Zapotrzebowanie na przewozy rosło, zatem na ulicach zaczęły się pojawiać trójskłady. Nie pozostało to jednak bez wpływu na wagony silnikowe, które ciągnąc znacznie większy ciężar, częściej ulegały awariom. Potrzebny był „zastrzyk”nowych pojazdów, które pozwolą obsługiwać wszystkie linie komunikacyjne.
„Kupię bimbę”
Ratunek nadszedł ze Szczecina, którego ulice i mosty były na tyle zniszczone, że szybkie uruchomienie tramwajów było niemożliwe. W sfinalizowaniu transakcji pomógł pierwszy powojenny prezydent Szczecina –poznaniak, inż. Piotr Zaremba. Do stolicy Wielkopolski trafiło wtedy 30 jednostek, a pierwszy „szczeciniak”wyjechał na linie 2 lutego 1946 r. Przedsiębiorstwo potrzebowało jednak więcej pojazdów. W 1950 roku tabor tramwajowy wzbogacił się o wagony produkcji polskiej, zbudowane na podstawie dokumentacji wojennych wozów niemieckich KSW, wyprodukowane przez Sanocką Fabrykę Wagonów.
Ratunek nadszedł ze Szczecina, którego ulice i mosty były na tyle zniszczone, że szybkie uruchomienie tramwajów było niemożliwe. W sfinalizowaniu transakcji pomógł pierwszy powojenny prezydent Szczecina –poznaniak, inż. Piotr Zaremba. Do stolicy Wielkopolski trafiło wtedy 30 jednostek, a pierwszy „szczeciniak”wyjechał na linie 2 lutego 1946 r. Przedsiębiorstwo potrzebowało jednak więcej pojazdów. W 1950 roku tabor tramwajowy wzbogacił się o wagony produkcji polskiej, zbudowane na podstawie dokumentacji wojennych wozów niemieckich KSW, wyprodukowane przez Sanocką Fabrykę Wagonów.
„Sanoki”z Polski
Pojazdy charakteryzowały się oknami otwieranymi uchylnie i kasetą na tablicę kierunkową umieszczoną na obu czołach wagonu niesymetrycznie, obok jednego okienka z kratką wentylacyjną. Posiadały 16 miejsc siedzących i dwie pary ciężkich, jednoskrzydłowych drzwi.
Pojazdy charakteryzowały się oknami otwieranymi uchylnie i kasetą na tablicę kierunkową umieszczoną na obu czołach wagonu niesymetrycznie, obok jednego okienka z kratką wentylacyjną. Posiadały 16 miejsc siedzących i dwie pary ciężkich, jednoskrzydłowych drzwi.
