Po Olsztynie jednak tramwajem?

Od jakiegoś czasu coraz głośniej mówi się o powrocie do Olsztyna tramwajów. Konkurencja dla tego środku transportu jest jednak spora. Władze miasta rozważają także budowę linii hybrydowych, a także dalsze inwestowanie w autobusy (tzw. „szybki autobus”). Pracujemy nad nowymi rozwiązaniami od dawna. Powoli zbliżamy się do wyboru najkorzystniejszego wariantu –powiedział Tomasz Szczyglewski, pełnomocnik ds. inwestycyjnych Olsztyna.

Tramwaje po Olsztynie kursowały w latach 1907-1965. Na początku funkcjonowania tego środka transportu uruchomiono linię nr 1, kursującą na trasie Dworzec Główny – most Św. Jana na Łynie, o długości 2,3 km i linię nr 2 która połączyła ul. 1 Maja i Jakubowo, o długości 2,44 km. Pierwsze informacje o możliwości powrotu do miasta tramwajów pojawiły się w 2006 roku. Obecnie wszystko zależy od wyników analizy Projektu „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”. Jego przedmiotem jest modernizacja i rozwój transportu publicznego w Olsztynie, co jest rozumiane jako zwiększenie przewozów tą formą transportu dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju miasta i obszarów przyległych. Jednym z punktów do zrealizowania ma być, zgodnie z ww. projektem „wprowadzenie nowego dodatkowego środka transportu (szybki tramwaj lub autobus), który pozwoli zredukować czas podróży, ograniczyć emisję hałasu i zanieczyszczeń komunikacyjnych”. Mowa jest także o „zakupie nowoczesnych i przyjaznych środowisku pojazdów (tramwajów, autobusów)”.

Projekt, o którym wspomnieliśmy wyżej zakłada kilka opcji rozwoju transportu publicznego w Olsztynie. Jednym z nich, jak łatwo się domyśleć, jest wariant tramwajowy, oparty na założeniu, iż ze względu na poziom zatłoczenia ulic w mieście konieczne jest poprowadzenie nowej trasy tramwajowej, niezależnej (o ile to możliwe) od sieci ulicznej. Umożliwi to nowej trakcji szybkie połączenie głównego skupiska mieszkalnictwa w południowo –wschodniej części miasta (przewiduje się, iż będzie tam docelowo skupionych ponad 60 000 mieszkańców, czyli ponad 40% liczby mieszkańców Olsztyna, przewidywanych w roku prognozy) z centrum i Dworcem Głównym, gdzie pojawiają się największe potoki pasażerskie. Olsztyn ma specyficzne zagospodarowanie przestrzenne –osiedla mieszkaniowe poza ścisłym centrum są od siebie oddzielone przestrzeniami wolnymi, gdzie dominuje zieleń i tereny ogródków działkowych. Tę cechę wykorzystano w trasowaniu linii tramwajowej. Linia przebiega pomiędzy końcówką, proponowaną na osiedlu Jaroty w rejonie obecnego końca ulicy Witosa, przez centrum do Dworca Głównego. Trasę tę określa się jako „wydzieloną”, w odróżnieniu od dodatkowego wariantu, nazwanego „przez ul. Obiegową”, gdzie trasy tramwaju są wbudowane w przekroje uliczne. Trasa na południu wykorzystuje pas wolnego terenu, pozostawionego w osi osiedla Jaroty z ciągiem pieszym, następnie przebiega pomiędzy osiedlami Nagórki, Brzeziny, do osiedla Mleczna, zaś dalej wykorzystuje korytarz wzdłuż rzeki Łyny (ten odcinek wymaga szczegółowego rozpoznania technicznego i geologiczno –inżynierskiego w fazie studium wykonalności ze względu na trudne ukształtowanie ternu i przebieg rzeki), przechodząc pod ul. Obrońców Tobruku i przecinając w poziomie terenu Al. Niepodległości, osiąga ulicę Kościuszki. Na tym odcinku skrzyżowania z ulicami: Sikorskiego i Tuwima planuje się jako jednopoziomowe ze wzbudzoną przez tramwaj sygnalizacją świetlną, włączoną w system sterowania obszarowego. Sygnalizacja świetlna wykorzystuje fakt, iż sąsiednie skrzyżowania uliczne także są osygnalizowane i wytwarzają się naturalne podfazy zamykające ruch w danej ulicy podczas otwarcia światła zielonego dla pieszych. Dalszy odcinek proponuje się podzielić na dwa odgałęzienia: wschodnie i zachodnie. Linia wydzielona w odgałęzieniu zachodnim przebiega od ul. Kościuszki łukiem ku zachodowi i zajmuje część pasa drogowego ulicy Pieniężnego i 1 Maja (wariant –przez ul. Dąbrowszczaków). Ten odcinek wymaga pełnego lub częściowego uspokojenia ruchu, czyli zaaranżowania przekroju ulicy jako pieszo –tramwajowo – autobusowa. Jest to podyktowane największym w mieście nagromadzeniem w tym centralnym punkcie miasta źródeł i celów ruchu i priorytet systemu transportu zbiorowego wyraża się w tym wypadku takim rozwiązaniem z zakresu organizacji ruchu i aranżacji przestrzeni ulicznej, aby pojazdy transportu publicznego nie oczekiwały na przejazd w kolejkach wywołanych nadmiernym natężeniem ruchu czy niekorzystnymi fazami sygnalizacji świetlnej. Odcinek linii od ul. 1 Maja do Dworca Głównego wzdłuż ulicy Partyzantów poprowadzony jest po południowej jej krawędzi z przeznaczeniem części zieleńca i ew. chodnika na wygrodzone torowisko tramwajowe. Natomiast odcinek wschodni biegnie do Dworca Głównego ulicą Kościuszki, gdzie przewiduje się ograniczenie ruchu samochodowego (za wyjątkiem odcinka miedzy skrzyżowaniami z ul. Żołnierską i Piłsudskiego, gdzie możliwa jest segregacja ruchu kołowego od tramwaju i koegzystencja tych dwóch rodzajów ruchu). Na wniosek Urzędu Miasta zbadano dodatkowy wariant poprowadzenia linii dla obsługi centrum miasta. Dla zmniejszenia ograniczeń ruchu samochodowego w ul. Pieniężnego i 1 Maja –Partyzantów proponuje się zakończenie linii obsługującej centrum w rejonie Domu Handlowego [DH] Alfa przy Al. Marszałka Piłsudskiego. Linia poprowadzona jest od doliny Łyny w poprzek ul. 22 Stycznia do wspomnianego zachodniego narożnika DH Alfa, lecz kończąc linię czołowo na poziomie podwórza (poziom –1 DH) na zapleczu obiektu. Z tego punktu możliwe jest łatwe dotarcie pasażerów do centrum miasta (odległość do Rynku wynosi 400 m) z planowanego w tym rejonie podziemnego pasażu pod Al. Piłsudskiego. Opisany przebieg nie doprowadza wariantu zachodniego linii do Dworca Głównego. Drugi pod-wariant tej samej koncepcji przewiduje przedłużenie opisanego przebiegu pod Al. Piłsudskiego w ulicę Dąbrowszczaków i dalej do Dworca Głównego. Pochylnia wyjazdowa z tunelu miałaby długość około 240 m, co po dodaniu części tunelu pod Aleją (ok. 60 m) powoduje, iż linia osiągałaby poziom istniejącej ulicy w rejonie skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza. Z powodu wysokich kosztów tego rozwiązania oraz zbliżenia linii do ulicy Kościuszki należałoby w tym wariancie zrezygnować z wariantu wschodniego trasy tramwajowej w ul. Kościuszki. W fazie Wstępnego Studium Wykonalności przebadano szereg wariantowych przebiegów wydzielonej linii tramwajowej. Wszystkie z ocenianych wariantów są możliwe, dają podobne efekty funkcjonalne, stąd w dalszych analizach niniejszego raportu posłużono się tylko tzw. przebiegiem podstawowym, ale należy te analizy traktować jako równoważne dla różnych przebiegów linii. Kwestia wyboru ostatecznego przebiegu będzie badana w Etapie II Studium. Ze względu na znaczące potoki ruchu pasażerskiego zbadany został także niezależnie wariant połączenia tramwajowego rejonu Uniwersytetu Warmińsko –Mazurskiego w dzielnicy Kortowo z najważniejszymi kierunkami ciążeń: dzielnicami mieszkaniowymi na południu (Jaroty, Brzeziny, Nagórki, Pieczewo) oraz z centrum miasta i dworcem Głównym. W tym celu zaplanowano odgałęzienie linii tramwajowej od ciągu głównego, opisanego wyżej, w rejonie skrzyżowania linii z ul. Tuwima, wzdłuż tej ulicy, przekraczając ul. Warszawską z zakończeniem linii na trenie Uniwersytetu w rejonie ul. Prof. Prawocheńskiego. Skrzyżowania możliwe są w poziomie terenu z sygnalizacją świetlną. Drugim zbadanym połączeniem osiedla Jory i Pieczewo z Uniwersytetem jest wariant wzdłuż projektowanej ulicy NDP. Wariant ten kończy się przy południowej zabudowie Uniwersytetu (w rejonie stadionu AZS). Badaniu poddano także drugą możliwą zasadę prowadzenia infrastruktury tramwajowej, to jest wzdłuż tras drogowych. Próby wydzielenia w przestrzeni ulicznej pasów dla infrastruktury tramwajowej prowadzą do najkorzystniejszego rozwiązania trasy w relacji Jaroty –Sikorskiego proj. ul. Obiegowa, Żołnierska –Kościuszki – Dworzec Główny. Trasa ta z jednej strony ma przebieg w zasadzie prosty, bez (licznych) skrętów na skrzyżowaniach, na których są największe straty w czasie jazdy, z drugiej jednak jest nieco oddalona od centrum miasta, gdzie koncentruje się najwięcej podróży mieszkańców i przybyszów. Badaniu poddano pięć zasadniczych wariantów :

1. Trasa wydzielona przez ul. Pieniężnego, połączenie z UWM przez Tuwima

2. Trasa wydzielona przez ul. Dąbrowszczaków z tunelem, połączenie z UWM przez Tuwima

3. Trasa wydzielona przez ul. Kościuszki, połączenie z UWM przez Tuwima

4. Trasa w ulicach (Sikorskiego, przez ul. Obiegową), połączenie z UWM przez Tuwima

5. Trasa wydzielona przez ul. Pieniężnego i Kościuszki, bez połączenia z UWM

Zwolennicy tramwajów w Olsztynie mogą poprzeć opisaną wyżej inicjatywę, wysyłając e-mail na adres: [email protected].       

Wykorzystano materiały UM Olsztyn