Po metrze czas na rozbudowę tramwajów

Wraz z grudniową zmianą kolejowego rozkładu jazdy we Frankfurcie nad Menem zainaugurowano nowy odcinek torów tramwajowych.

Frankfurt nad Menem gościł już kilkukrotnie na łamach infotram.pl, jednak za każdym razem było to powiązane z istniejącym w tym mieście systemem metra powolnie ewoluującym z sieci tramwajowej przez fazę kolejki miejskiej do momentu całkowitego odseparowania metra od tramwajów. W związku z tym historię tramwajów w tym mieście opisywaliśmy przy okazji wagonów Pt, oraz w zeszłym roku w związku z inauguracją nowego odcinka metra. Dlatego jej powtarzanie mijałoby się z celem a w niniejszym artykule sieć tramwajową w tym mieście przedstawimy z nieco bardziej współczesnej strony.

Jak na wstępie zostało wspomniane w dniu 11 grudnia 2011 roku wraz ze zmianą kolejowego rozkładu jazdy zostały wprowadzone również zmiany w powiązanym z koleją transporcie zbiorowym. W tym dniu sieć tramwajowa we Frankfurcie wzbogaciła się o nową linię numer 18, która łączy centrum miasta z przystankiem Rohrbachstr./Friedberger Landstr. a następnie nowym odcinkiem torów prowadzi do Preungesheim/Gravensteiner Platz. Zainaugurowana trasa ma długość 3,5 km toru podwójnego z czego 1,4 km wykonano w technologii torowiska zielonego. Na tym odcinku umieszczono 8 przystanków a budowa linii kosztowała 50 milionów €co daje raczej wysoki koszt 1 km, choć musimy pamiętać, że dotyczy to Niemiec, gdzie inwestycje są droższe a zastosowana technologia bynajmniej do tanich nie należy. Wcześniejsze ekspansje miały miejsce w 1999 oraz w 2003 roku dzięki czemu aktualnie system liczy około 67 km i jest obsługiwany za pomocą 8 linii.

Jednak jak zapewne czytelnicy wiedzą sytuacja tramwajów we Frankfurcie nad Menem w pewnym okresie 'wisiała na włosku’, co niejako stanowiło praktyczną próbę wdrożenia idei 'Schinenfreie Innenstadt’ czyli miasto wolne od szyn lub bardziej dokładnie centrum miasta wolne od szyn. Można by wręcz rzec, że owa idea stanowi szczytowe osiągnięcie modernizmu, który dążył do całkowitego odseparowywania ciągów pieszych i drogowych od ciągów szynowych. Efekty takiego podejścia mamy w Warszawie, gdzie środkiem szerokich ulic jeżdżą tramwaje które według Jacka Wesołowskiego są wszędzie ale zawsze tam gdzieś za barierą w postaci przejścia podziemnego lub świateł na ruchliwej ulicy. Dla modernistycznych planistów tramwaj był zawsze tym czymś, co im nie pasowało do wyglądu współczesnego miasta i co 'należy usunąć’ a ponieważ nie dało się zastąpić wydajnego tramwaju autobusem, więc stąd propagowanie budowy systemów metra. Niestety budowa metra natrafiała na zasadnicze problemy w postaci olbrzymich kosztów, dlatego za cel obrano przynajmniej 'uwolnienie z szyn’ centrów miast. Nie inaczej było we Frankfurcie Nad Menem, gdzie postępowała przebudowa tramwajów na system metra, natomiast 'uwolnienie’ centrum miasta z szyn miało ponoć diametralnie podnieść jakość życia (czyżby Gliwice się nie przypominały?). Jednak przebudowa tramwajów na metro nie postępowała tak szybko jak by tego oczekiwano (przebudowa systemu w Stuttgarcie trwa po dziś dzień), jednak pomimo tego w 1986 roku zapadła decyzja o zamknięciu pozostałych linii tramwajowych pozostawiając jedynie odcinki na przedmieściach służące dowozowi do przystanku metra lub S-Bahn.  Decyzja o likwidacji tramwajów wywołała taki opór społeczny, że szybko zawiązano stowarzyszenie przeciwko likwidacji tramwajów a protest przeciwko temu pomysłowi (likwidacji) podpisało 60 tysięcy osób, sprawę dodatkowo nagłaśniały media (czy naprawdę nie przypomina to Gliwic?). W efekcie tego społecznego niezadowolenia po wyborach pojawiła się nowa koalicja rządząca, która zmieniła podejście z Schinenfreie Innenstadt na Autofreie Innenstadt. Oczywiście również ta druga idea nie została w pełni zrealizowana a zamknięte wówczas trasy przywrócono jedynie w minimalnym stopniu, jednak owa kampania zmieniła postrzeganie tramwajów, które procentuje obecnie nie tylko w postaci rozbudowy systemu.

Zmiana podejścia do tramwajów pozwoliła na diametralną odnowę parku taborowego, który obecnie składa się z trzech serii. Jednak wcześniej linie były obsługiwane przez wiele innych pojazdów, których część nawet po dziś dzień można spotkać w Polsce. Z aktualnej floty najstarsza seria to Pt, która była opisywana na łamach infotram.pl. Tramwaje te w zasadzie nie są już eksploatowane liniowo i w dużej mierze zostały sprzedane w tym i do Polski, jednak kilka sztuk pozostaje jeszcze jako baaardzo głęboka rezerwa taborowa, którą interesują się Tramwaje Śląskie. Najstarsze z obecnie eksploatowanych liniowo są pojazdy serii R wyprodukowane w latach 1992-97 przez Duewag/Siemens w liczbie 60 pojazdów. Tramwaje te stały się legendą za sprawą kilku powodów. Po pierwsze są to 'krótkie wagony lub tramwaje przegubowe’, których prekursorem był AD Tranz. Tramwaje te oferują bardzo wiele korzyści jak 100 % niskopodłogowe wnętrze przy zachowaniu wszystkich wózków skrętnych, jednak aby to wszystko 'działało’ poszczególne wagony muszą zostać połączone w odpowiedni sposób odpowiednimi aktywnymi łącznikami reakcyjnymi. Niestety choć Duewag miał olbrzymie doświadczenie w budowie tramwajów, to jednak pojazdy serii R zostały zbudowane bez odpowiedniej wiedzy i w efekcie przez wiele lat cierpiały na problemy techniczne w tym chyba 'niewyleczonym’ po dziś dzień jest bardzo nierównomierna jazda spowodowana niewłaściwym mechanizmem stabilizującym pudła. Zdaniem niektórych osób między innymi tramwaje tej serii doprowadziły do bankructwa Duewag, które zostało przejęte przez Siemensa, który w późniejszym okresie również nie miał 'szczęścia’ przy kolejnych tramwajach. Po licznych problemach przewoźnik zdecydował się na rezygnację z realizacji opcji i zamówienie nowych tramwajów bardziej tradycyjnej konstrukcji. Dostawy nowej serii S znanej jako Flexity Classic / NGT8 (podobne tramwaje za niedługo pojawią się w Krakowie) zostały wyprodukowane przez Bombardiera i stanowią połączenie sprawdzonej koncepcji tramwaju ośmioosiowego z częściowo niskopołdogowym wnętrzem. Pierwotne podstawowe zamówienia były szybko rozszerzane i obecnie przewoźnik ma już 65 tramwajów tego typu, natomiast kolejne 10 ma zostać dostarczonych w 2012 roku, co pozwoli na pozbycie się stanowiących głęboką rezerwę wagonów Pt.

Tak jak w życiu są dobre i złe chwile tak samo działo się z tramwajami we Frankfurcie nad Menem i być może idea 'Schinenfreie innenstadt’ zostałaby osiągnięta, gdyby wzorem Stuttgartu ciągle prowadzono przebudowę systemu tramwajowego na metro. Niestety ktoś chciał pójść na skróty i 'rozprawić’ się z tramwajami zanim wybudowano szybszą alternatywę. Niestety te przyspieszone działania jedynie wzmogły opór społeczny, który doprowadził do zachowania tramwajów, choć z drugiej strony systemowi w Stuttgarcie raczej niewiele można zarzucić prócz mało efektywnych pojazdów i nijakich widoków z okna, pod tym względem współczesny tramwaj prezentuje się znacznie lepiej.