Plan transportowy. Po co i dla kogo?
W ostatnich latach polskie miasta stanęły przed koniecznością przygotowania planów transportowych. Opracowania te dotyczyły również miejskiego transportu szynowego.
Do marca 2011 roku plany zrównoważonego rozwoju transportu opracowywane były przez jednostki samorządowe różnych szczebli rzadko, najczęściej wtedy, gdy taki plan był niezbędny dla pozyskania zewnętrznego finansowania z Unii Europejskiej, lub innych środków pomocowych. Plany takie przygotowywane były według różnych wzorców, przez różnych autorów, stąd ich zawartość była niejednolita. Czasem obejmowały wszystkie środki transportu, nie tylko publiczne, czasem obejmowały różne rodzaje transportu (lotniczy, kolejowy, drogowy), niekiedy odnosiły się do programu budowy i modernizacji dróg na danym obszarze. Niektóre plany zajmowały się na przykład tylko komunikacją miejską. Nie oznacza to, że niektóre były niewłaściwe, lecz że plany były dostosowywane do różnych potrzeb różnych samorządów.
Sytuacja uległą zmianie 3 grudnia 2009 roku, kiedy weszło w życie Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 parlamentu Europejskiego I Rady. Rozporządzenie to od początku obowiązywania stało się częścią polskiego systemu prawnego. Rozporządzenia takie są w charakterze zbliżone do polskich ustaw i obowiązują bezpośrednio. Oznacza to, że nie jest wymagana żadna dodatkowa transpozycja do prawa krajowego państw członkowskich. Ustawy uchwalane przez parlamenty krajowe, w tym polski Sejm, nie mogą naruszać takich rozporządzeń.
Rozporządzenie 1370/2007 odnosi się do pasażerskiego transportu publicznego. Powyższe rozporządzenie pomimo, że ma charakter dość ogólny, wprowadziło nowe rozwiązania rynku regulowanego. Właściwe organy na mocy tego rozporządzenia mogą zlecać wykonywanie usług pasażerskiego publicznego transportu zbiorowego z pominięciem zasad konkurencji:
– bezpośrednio tzw. podmiotowi wewnętrznemu, lub
– gdy umowa dotyczy małego zakresu usług (max 1 mln EURO rocznie), lub
– w transporcie kolejowym, lub
– w ściśle określonych warunkach (zagrożenie ciągłości).
W pozostałych przypadkach obowiązuje zasada konkurencji , co oznacza konieczność stosowania procedury przetargowej. Pojęcie podmiotu wewnętrznego zostało ściśle zdefiniowane. Na przykład wymogi te spełnia przedsiębiorstwo gminne (np. MZK Sp. z o.o.), w którym gmina ma większościowe udziały i którego podstawowym zadaniem jest wykonywanie przewozów w transporcie publicznym dla tej gminy.
Rozporządzenia ponadto określiło konieczność zawarcia umowy pomiędzy właściwym organem a podmiotem wewnętrznym, określając wymogi, które taka umowa musi spełniać.
Środowisko przewoźników publicznych oraz organy samorządowe – nie mając doświadczenia w stosowaniu prawa wspólnotowego wprost (język prawniczy tych przepisów jest dość trudny, pomimo że istnieje oficjalna wersja w języku polskim) oczekiwały od polskich władz uchwalenia ustawy przez nasz Sejm, która implementowała by do polskiej praktyki prawnej Rozporządzenie 1370/2007. Po wielomiesięcznych przygotowaniach uchwalona została w grudniu 2010 r. przez nasz Sejm Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Większość przepisów tej ustawy weszła w życie w dniu 1 marca 2011 roku. Polska Ustawa jest zgodna z Rozporządzeniem 1370/2007, niektóre zapisy dostosowuje do polskich realiów, wprowadza też nowe rozwiązania. Celem tej ustawy była także częściowa deregulacja rynku komercyjnych przewozów pasażerskich. Obecnie jest on silnie zbiurokratyzowany i objęty koniecznością uzyskania certyfikatu kompetencji oraz zezwoleń na każdą linię i rozkład. Jest jednak kwestią mocno dyskusyjną, czy ustawa przyniosła jakąkolwiek deregulację.
W polskiej ustawie wydanej w związku z ogłoszeniem Rozporządzenia 1370/2007 wprowadzono dla właściwych organów (według Rozporządzenia) nazwanych organizatorami (w polskiej ustawie) obowiązek opracowania i uchwalenia planów transportowych. Organizatorami są jednostki samorządu terytorialnego (gmina, powiat, województwo oraz ich związki) oraz minister właściwy do spraw transportu. Polska ustawa ściśle określa, co taki plan musi zawierać.
Nie wszystkie jednostki samorządu terytorialnego muszą sporządzać plan transportowy (plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego). Obowiązek ten dotyczy tylko:
– gminy liczącej co najmniej 50 tys. mieszkańców, jeśli jest organizatorem tylko na swoim obszarze;
– gminy, której inne gminy powierzyły organizowanie publicznego transportu zbiorowego, gdy wszystkie te gminy zamieszkuje co najmniej 80 tys. osób;
– związków międzygminnych, jeśli na obszarze tych gmin mieszka co najmniej 80 tys. osób;
– powiatu liczącego co najmniej 80 tys. mieszkańców, jeśli jest organizatorem tylko na swoim obszarze;
– powiatu, któremu powierzono organizowanie publicznego transportu zbiorowego, jeśli na obszarze tych powiatów mieszka co najmniej 120 tys. osób;
– związku powiatów, jeśli na obszarze tych powiatów mieszka co najmniej 120 tys. osób;
województwa;
– ministra właściwego do spraw transportu.
Gminy, powiaty i ich związki o mniejszej liczbie mieszkańców nie muszą opracowywać planów transportowych, ale mogą to zrobić.
Każdy gminny plan transportowy musi być uzgodniony z sąsiednimi organami samorządowymi odpowiedniego szczebla, tj. gminami/powiatami/województwami, a następnie uchwalony odpowiednio przez radę gminy, radę powiatu, sejmik województwa lub zgromadzenie związku gmin/powiatów. Plan transportowy podlega przed uchwaleniem, jak każdy akt prawa miejscowego, konsultacjom społecznym. Oznacza to konieczność jego ogłoszenia i zebrania uwag oraz odniesienia sie do nich. Po uchwaleniu plan jest publikowany w dzienniku urzędowym.
Jak wspomniano zlecenie przez organizatora wykonywania usług w publicznym transporcie zbiorowym wymaga od 3 grudnia 2009 roku zawarcia umowy. Jeśli organizator chce zlecić komuś wykonywanie usług o charakterze użyteczności publicznej, a podlega pod obowiązek opracowania planu transportowego, to umową może objąć przewozy tylko w takim zakresie, w jakim ujęte są one (linie komunikacyjne, sieć albo obszar) w planie transportowym. Czyli nie ma planu – nie można zawrzeć umowy. A jak nie ma umowy to nie jest możliwe dofinansowywanie usług przez organizatora.
Nieco inna sytuacja występuje w przypadku dopłat do biletów w przypadku stosowania ulg realizowanych przez Urzędy marszałkowskie, obecne zasady będą stosowane do końca 2016 r.
