PATH – metro koleją zwane

W Nowym Jorku można znaleźć wiele osobliwości w obszarze środków publicznego transportu. Jedną z takich atrakcji jest PATH, które zrządzeniem losu stało się istotnym elementem systemu transportowego nie tylko miejskiego, ale również i dalekobieżnego kolejowego. W niniejszym artykule przybliżymy czytelnikom historię i dzień dzisiejszy PATH. PATH to obecnie kolejka dojazdowa mająca charakter metra. Mimo tego jest nazywana lekką koleją, co dodatkowo miesza wszelakie próby usystematyzowania tego środka transportu. Cała linia jest historycznie związana z koleją PRR, która kończyła swój bieg na brzegu rzeki Hudson, nie docierając do głównego generatora ruchu jakim jest Manhattan. Mimo tego dotarcie PRR na Manhattan niewiele zmieniło w przewozach PATH.

Za powstanie tej kolejki odpowiedzialne jest Hudson and Manhattan Railroad, które już w 1874 roku planowały wykonanie tunelu pod rzeką Hudson, aby połączyć wyspę z linią kolejową PRR. Dotąd bowiem wszyscy pasażerowie musieli pokonywać ją promem. Prace rozpoczęto z technologią polegającą na wpychaniu szkieletu tunelu z żeliwa w miękką ziemię, a następnie usuwano wodę pompując w tunel powietrze pod ciśnieniem. Po tym tunel był obudowywany. Jednak technologia ta zdała egzamin na odległości około 336 metrów, po czym seria wybuchów zniszczyła wszystko. Z racji tych problemów prace przerwano. Wrócono do nich dopiero po 1900 roku, kiedy zastosowano inną technologię. Zdecydowano się użyć okrągłej żeliwnej komory z tarczą, która była popychana do przodu. Błoto znajdujące się w środku było następnie wybierane, a przestrzeń zyskiwała ścianki boczne. Jest to metoda zbliżona do wykorzystywanej obecnie przez maszyny drążące tunele TBM. Tunele zostały wykonane jako dwa pojedyncze.

Pierwsze pociągi pomiędzy terminalem Hoboken (zwanym wówczas Lackawanna), a 19 ulicą na Manhattanie ruszyły w 1908 roku. Linię tą bardzo szynko przedłużono do 23 ulicy. Od następnego roku pojawiły się pociągi z Dolnego Manhattanu do Jersey City, a następnie wzdłuż rzeki do terminalu Hoboken. Trasa ta wykorzystywała dwa kolejne tunele zlokalizowane około 2km na południe od poprzednich. W następnych latach kontynuowano rozbudowę, która obejmowała odcinek z 23 ulicy do 33 ulicy, gdzie linia dotarła do obecnej Penn Station. Po drugiej stronie rzeki otwarto odcinek do Newark, oraz połączono dwie nitki razem. W efekcie do 1911 roku ukształtował się obecny kształt PATH. Przebieg wzdłuż wybrzeża po stronie New Jersey był podyktowany istnieniem w tamtym rejonie trzech stacji kolejowych. Były to Lackawanna (obecnie terminal Hoboken), Erie oraz PRR. Paradoksalnie stacja Lackawanna pozostała i przez lata służyła dla PRR, podczas gdy pozostałe stacje zostały zamknięte.

Po tym czasie były podejmowane próby przedłużenia linii jednak nigdy nie zostały zrealizowane, pomimo rozpoczęcia niektórych prac. Bardzo wymownym jest, że po uruchomieniu własnej stacji w Nowym Jorku PRR nadal używała swoją stację w New Jersey, a PATH wykonywała dalej przewozy dowozowe do pociągów startujących z New Jersey. Jednak te dobre czasy załamało najpierw otwarcie tunelu drogowego Holland Tunnel w 1927 roku, a potem Tunelu Lincolna oraz mostu Waszyngtowa to w połączeniu z zapaścią gospodarczą doprowadziło Hudson and Manhattan Railroad do problemów finansowych. Mimo tego w 1937 roku otwarto przedłużenie trasy w Newark do Penn Station.

Jednak starzejący się tabor oraz zmiany gospodarcze doprowadziły w latach 1950-tych spółkę Hudson and Manhattan Railroad do ogłoszenia bankructwa, gdzie pod nadzorem syndyka przewozy prowadzono przez kolejne pięć lat. Jednak jasnym było, że trzeba coś zrobić z tym przewoźnikiem, który był potrzebny tak dla miasta Nowy Jork jak i Newark, czy New Jersey położonych po drugiej stronie rzeki. Przez lata chciano ożenić kolej z Port Authority New York and New Jersey, która jednak nie chciała przejąć firmy. Dopiero po dostrzeżeniu widma zamknięcia linii, oraz wraz z projektem budowy World Trade Center zdecydowano się przejąć kolejkę, której jeden z przystanków był zlokalizowany dokładnie pod przyszłym budynkiem. W efekcie w 1962 roku kolejkę przejęło Port Authority Trans – Hudson, skąd wzięła się nazwa PATH. Wraz z przejęciem nowy właściciel zobowiązał się zainwestować 70 milionów $ w modernizację PATH.

 

Przez następne lata kolejka funkcjonowała bez zmian aż do ataków na WTC w dniu 11 września 2001. W efekcie tego zdarzenia na dwa lata stanęła południowa odnoga, kończąca właśnie pod WTC. Na pozostałym odcinku sieci pociągi kursowały bez zmian. Dopiero po dwóch latach otwarto tymczasową stację, a obecnie budowana jest ostateczna stacja zaprojektowana przez znanego projektanta Santiago Calatrava, która ma zostać zakończona w 2009 roku. Odbudowa tej stacji została sfinansowana z ubezpieczenia.

Obecnie PATH obsługuje w dni powszednie cztery linie kursujące po sieci długości 22,2 km. Linia czerwona prowadzi z Newark do Dolnego Manhattanu w miejsce dawnego WTC. Linia zielona łączy zaś terminal w Hoboken z Dolnym Manhattanem. Linia żółta łączy Jersey City z 33 ulicą na Manhattanie, czyli ze stacją Penn Station, natomiast ostatnia linia niebieska łączy terminal w Hoboken z 3 Ulicą. Tak więc pomimo upływu lat trasa PATH nadal obsługuje pasażerów pociągów podmiejskich, które nie mogą wjechać na Manhattan z powodu przestarzałego układu węzła. Ciekawym jest również, że PATH nigdy nie zostało wcielone w struktury metra w Nowym Jorku oraz nigdy nie rozważono możliwości przebudowy PATH do standardów metra. Po dziś dzień PATH jest zarządzane jako zwykła kolej, pomimo faktu, że wykonuje przewozy typu metro. Trasy PATH i Amtrak są nawet połączone ze sobą i teoretycznie umożliwiają przejazd między sieciami. Warto podkreślić, że PATH kursuje przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu. Oczywiście w godzinach poza szczytem i w święta obowiązuje odrębny rozkład jazdy i układ linii, jednak jest to normalne przy oferowaniu usług w takim reżimie czasowym.

  

Do obsługi swoich połączeń PATH posiada 333 wagony składające się na cztery serie. Długość jednego wagonu wynosi 15,5 metra, a szerokość 2,8 metra. Są to elektryczne wagony silnikowe zdolne do jazdy z prędkością 112 km/h, która jednak nie jest osiągana. Każdy wagon posiada 35 miejsc siedzących. Wagony z pierwszej serii pochodzą z 1965 roku, drugiej serii z lat 66-67, trzecia seria to rok 1972, natomiast czwarta to okres 1986-88. Serie 1-3 powstały w St. Luis i posiadają aluminiowe pudło, natomiast czwarta seria to produkt Kawasaki Heavy Industries wykonany ze stali nierdzewnej. Dodatkowe różnice występują pomiędzy seriami 1-2 i 3-4. Serie 1 i 2 mają wagony sterownicze oraz środkowe, natomiast serie 3 i 4 składają się wyłącznie z wagonów sterowniczych.

Obecnie największym problemem jest wiek taboru, który wynosi średnio 33 lata, co oznacza, że PATH ma najstarszy tabor wśród przewoźników kolejowych w USA. Dlatego też PATH złożyło zamówienie na 340 wagonów, które pozwolą wymienić całkowicie tabor przewoźnika. Zamówienie wartości 499 milionów $ zostało złożone w Kawasaki. Wstępnie nowy typ określa się mianem PA5, czyli piątej serii. Pierwsze wagony mają wejść do ruchu w 2008 roku. Konkretniejszych kształtów nabiera również przedłużenie linii w Newark z Newark Penn Station do Newark Liberty International Airport (długość około 3 km). Na chwilę obecną opracowywane jest studium wykonalności dla tego połączenia, jednak nie jest pewne czy będzie ono przedłużeniem wykonane jako PATH, czy w wersji miejskiej lekkiego tramwaju. Dodatkowo władze PATH ogłosiły, że wymienią całkowicie system zabezpieczania ruchu na linii, który pozwoliłby zwiększyć ilość pociągów na trasie. Jest to konieczne, ponieważ ilość pasażerów stale rośnie. Cała wymiana ma zostać zakończona do 2014 roku.

PATH ma podobną historie do linii kolejowych w regionie i obrazuje przejścia gospodarcze tego kraju. Po raz kolejny widać, że obecny system jest dziełem początków XX wieku, który o dziwo funkcjonuje po dziś dzień bez większych zmian. Stało się tak z powodu błędnie pojmowanego rozwoju jako promowania motoryzacji indywidualnej. Obecnie mieszkańcy tego regionu mają dość ciągłych korków i wracają do kolei. Również władze dostrzegły potrzebę rozwoju szynowych środków transportu. Zaległości z ubiegłych lat są teraz naprawiane sumami w miliardach dolarów. Już nie tylko kolej czy tradycyjne metro się rozwija. Rozwijają się również mniej konwencjonalne środki transportu jak np. PATH. Obecnie nie widać tych zmian ale już za kilka lat oblicze przewozów pasażerskich znacznie się zmieni. Ciekawe czy po tych latach w Polsce zmieni się tyle co za oceanem.