O priorytetach dla efektywnych tramwajów
O priorytetach dla efektywnych tramwajów
Jaki musi być tramwaj, aby przyciągać pasażerów? Efektywny? Traktowany priorytetowo? A może jedno i drugie? Czy takie połączenie jest możliwie? Szukamy odpowiedzi na te pytania.
W ostatnim tygodniu lutego w gmachu Politechniki Warszawskiej odbyła się IV konferencja naukowo-techniczna „Miasto i transport 2010”. Jak wszyscy doskonale wiemy ważnym elementem systemu transportu w większości aglomeracji jest komunikacja szynowa, w stolicy naszego kraju –tramwajowa. Także z tego powodu na konferencji nie mogło zabraknąć wystąpienia przedstawicieli największego polskiego przewoźnika tramwajowego –Tramwajów Warszawskich. Grzegorz Madrjas i Jarosław Szustek przygotowali prezentację na temat „Efektywność komunikacji tramwajowej a priorytet dla tramwajów”.
Kilka informacji o warszawskiej sieci tramwajowej
Stołeczną sieć tramwajową charakteryzowaliśmy już w InfoTramkilkakrotnie. Warto jednak przypomnieć pewne fakty. W stolicy Polski około 80% stanowią torowiska wydzielone. Średnia odległość międzyprzystankowa wynosi około 450 m, zaś średnia prędkość komunikacyjna na sieci to około 18,5 km/h. Niezadawalający, naszym zdaniem, jest jednak udział odcinków z aktywnym priorytetem w sygnalizacji świetlnej, które stanowią zaledwie 4%. Jak zatem poprawić ten wynik? Przedstawiciele Tramwajów Warszawskich zaproponowali dwie grupy metod.
Dwie metody
Pierwsza z nich to tzw. metody bierne, która zakładają rozwiązania „na stałe”. Druga –metody czynne –to rozwiązania adaptujące się do warunków ruchu. Najlepsze, zdaniem prelegentów, metody uzyskuje się poprzez połączenie dwu ww. metod. Cechami charakteryzującymi bierne uprzywilejowanie tramwaju są takie elementy sterowania ruchem jak: eliminacja relacji kolizyjnych sterowanych sygnałem ogólnym, koordynacja sygnalizacji z uwzględnieniem prędkości komunikacyjnej tramwaju czy wreszcie stosowanie krótkich cykli lub podwójnych otwarć. W przypadku czynnego uprzywilejowania tramwaju przedstawiciele Tramwajów Warszawskich wyróżniają priorytet bezwzględny i priorytet względny (bez śledzenia i ze śledzeniem). Podstawowym elementem realizacji tego założenia jest rejestracja obecności tramwaju. Co do sygnalizacji świetlnej to konieczna jest zmiana realizowanego programu sterowania poprzez wydłużenie sygnału zezwalającego, przywołanie fazy z obsługą tramwaju, przywołanie fazy specjalnej i przywołanie sygnału dla grupy tramwajowej. Ale priorytetu nie zapewnia już sygnalizacja wzbudzana, o stałym miejscu w cyklu dla fazy wzbudzanej, zwłaszcza przy długich cyklach, późna reakcja sterownika (detekcja blisko linii zatrzymania).
Charakterystyczne dla priorytetu bezwzględnego jest uwzględnianie przede wszystkim warunków ruchu tramwajowego, możliwość pogorszenia warunków na wlotach podporządkowanych, skuteczny do zastosowania w miejscach mniej złożonych, ale zapewniający wysokie oszczędności czasu dla tramwajów.
Aby nieco przybliżyć powyższe zagadnienia z praktycznego punktu widzenia warto za autorami prezentacji przytoczyć kilka przykładów z Warszawy. Priorytet bierny zastosowano:
– przy Rondzie Waszyngtona –koordynacja sterowania na przejazdach ukośnych;
– w Alejach Jerozolimskich –ograniczenie relacji skrętnych kolizyjnych;
Priorytet czynny to chociażby ul. Powstańców Śląskich, gdzie zastosowano detekcję obecności.
Zamierzonych efektów nie daje natomiast, mimo, iż działa priorytet warunkowy w Alejach Jerozolimskich na odcinku pl. Zawiszy –Rondo de Gaulle`a. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać w zbyt małej liczbie zastosowanych urządzeń czy problemach z serwisowaniem.
Jak to robią inni?
Berlin – Zarządzanie ruchem tramwajowym w stolicy Niemiec realizowane jest poprzez system RBL. Zakłada on dążenie do zapewnienia ruchu tramwajów bez zatrzymań, priorytetowe przydzielanie fazy tramwajowej na żądanie, w przypadku braku zgłoszeń tramwajów utrzymanie koordynacji dla samochodów czy wykorzystanie komunikacji radiowej z telegramami w formacie VDV.
Monachium –tamtejsza sieć tramwajowa charakteryzuje się niskim udziałem torowisk wydzielonych –tylko 50%. Podstawowym założeniem jest tam zatrzymywanie tramwajów tylko na przystankach. W ciągu 10 lat udało się zwiększyć prędkość komunikacyjną z 16,5 km/h do 21,2 km/h. Podniesiona została także punktualność z 60% na 80% oraz zwiększyły się, o 25%, przychody ze sprzedaży biletów. Teraz pora na Warszawę…
Źródło: materiały konferencyjne
