Nowy tunel tramwajowy w Dortmundzie

Poszczególne miasta Zagłębia Ruhry kończą pierwsze etapy wdrażania Stadtbahn na swoim terenie. Jednym z tych miast jest Dortmund, który w tym roku otwarł ostatni z tuneli Stadtbahn w centrum miasta. Jednak zamiast wysokopodłogowych kolejek miejskich kursują tam niskopodłogowe tramwaje. Co stało się na przestrzeni dziejów prezentujemy w poniższym artykule.

Historia tramwajów w Dortmundzie sięga 1875 roku, kiedy to rozpoczęto rozmowy w sprawie utworzenia w mieście sieci tramwajowej. Kontrakt na budowę został przyznany 19 marca 1881 roku, a już pierwszego czerwca otwarto pierwszy odcinek trasy. Oczywiście w tamtym czasie był to jeszcze tramwaj konny. W 1892 roku wprowadzono na trasy –z racji dużych pochyleń –ruch z wykorzystaniem parowych tramwajów. Jednak parowozy powodowały zbyt duże zadymienie, a tramwaje konne nie były w stanie sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu. Dlatego już w 1894 roku rozpoczęto elektryfikację tras, którą zakończono w 1896 roku. Następne lata oznaczały dalszy rozwój systemu. W tamtym czasie sieć tramwajowa była podzielona przez linię kolejową na dwie części, a pasażerowie zmuszeni do pokonywania pieszo tunelu pod dworcem. Jedynie puste wagony mogły przejeżdżać istniejącym łącznikiem. W 1906 roku tramwaje zgodnie z koncesją stały się własnością miasta, co doprowadziło do dalszego rozwoju systemu. W 1910 roku udało się pokonać największe dotychczasowe ograniczenie, czyli podział sieci na dwie części. Dzięki przebudowie dworca, który położono wyżej uzyskano wystarczającą ilość przestrzeni aby tramwaje mogły przejeżdżać pod linią kolejową. Pod koniec 1914 roku sieć liczyła 9 linii. Dalszy raptowny rozwój sieci nastał w okresie międzywojennym, gdzie między innymi powstała pierwsza trasa szybkiego tramwaju z Huckarde przez Nette oraz Westerfilde do Mengede. Jednak w drugiej połowie i początkiem II wojny Światowej sieć tramwajowa zaczęła upadać, a część linii zastąpiono autobusami. W 1942 roku rozpoczęto budowę sieci trolejbusowej, jednak już w 1944 roku trolejbusy przestały kursować z racji braku materiałów i już nigdy nie wróciły na ulice miasta. Po zniszczeniach wojennych rozpoczęła się odbudowa sieci, która została zakończona w 1949 roku. Mimo tego część tras zastąpiono autobusami. W kolejnych latach kontynuowano rozbudowę sieci. Przykładowo 1 listopada 1957 roku ruszyły tramwaje na trasie do ZOO w Hacheney. Jednak dalsze lata to już era Stadtbahn.

W Dortmundzie, podobnie jak w całym Zagłębiu Ruhry zdecydowano się zastąpić tramwaje przez kolejkę miejską. Krok ten był o tyle łatwiejszy, że tramwaje korzystały z torów o normalnym rozstawie w przeciwieństwie do wąskotorowych w Essen oraz Bochum. Jednak przebudowa systemu w Dortmundzie zaczęła się stosunkowo późno, bo w 1969 roku. Dla miasta zaplanowano system złożony z trzech linii, gdzie trasa linii pierwszej wiodła z północnego zachodu na południowy wschód, linii 2 z północnego wschodu na południowy wschód, natomiast trzecia ze wschodu na zachód. Budowę pierwszego odcinka rozpoczęto 22 października 1969 roku, natomiast oddano do ruchu dopiero w 1976 roku. Był to krótki odcinek obecnej linii U42 długości 4,1 metra mający sześć stacji i łączący Kirchderne z Grevel, tymczasowo obsługiwany przez tramwaj. Następnie w 1983 roku otwarto kolejny krótki odcinek podziemny obecnej linii U41 z Hörde do Clarenberg. Był on całkowicie podziemny o długości 1,5 km i dwóch stacjach. Dopiero rok później otwarto liczący się odcinek linii U49 z Hacheney do Münsterstr. oraz Schützenstr. Przy długości 9,5 km miał on 11 stacji z czego większość trasy znajdowała się pod ziemią. W 1986 roku otwarto odgałęzienie od tej trasy długości 2,7 km z Märkische Straße do Willem-van-Vloten-Straße, za którą linia została połączona z już istniejącym odcinkiem linii U41 do Clarenberg. Następnie w 1990 roku otwarto krótki odcinek długości 300 metrów do Remydamm.

 

W 1992 roku linia U49 została przedłużona o jeden przystanek z Schützenstr. do Hafen, a na dalszym odcinku pojawiła się nowa trasa U47 kursująca aż do Huckarde Bushof. Odcinek Hafen – Huckarde Bushof miał długość 3,4 km i 4 stacje. W tym samym roku otwarto pierwszy oficjalny odcinek linii nr 2 ze Stadtgarten – Franz-Zimmer-Straße. Odcientk ten o długości 6,5 km na długości 2,5 km przebiegał w tunelu, natomiast za przystankiem końcowym trasa łączyła się z linią do Grevel otwartą w 1976 roku, co zakończyło tymczasową obsługę tramwajami. W 1995 roku wybudowano przedłużenie o jedną stację ze Stadtgarten do Städtische Kliniken. Na tym odcinku wybudowano komorę rozjazdową, dzięki której rok później otwarto kolejne przedłużenie, tym razem ze Stadtgarten do Polizeipräsidiu. W 1998 roku przedłużono tą trasę do Westfalenhallen. W latach 2000 –2002 dokonano kompleksowej przebudowy linii U41 na odcinku od Münsterstr. do Brambauer, który dotąd miał charakter tramwajowy. Wybudowano  na nim wysokie perony z krawędzią na wysokości 900 mm nad główką szyny. W tym samym roku otwarto także przedłużenie Kliniken –Grotenbachstraße. Większość linii wchodzących w skład systemu ma już charakter kolejki miejskiej, jedynie linia U47 ma nadal odcinki tramwajowe z niskimi peronami. Braki w opisie niektórych odcinków linii wynikają z faktu, że tunele były łączone z już istniejącymi liniami tramwajowymi, które odtąd były obsługiwane przez Stadtbahn. Jednym z najciekawszych punktów na sieci jest trójkąt torowy Westfalenhallen –Westfalenstadion- Remydamm. Na trójkącie tym łączą się sieci określane jako linia 1 oraz jako linia 2. W tym miejscu pociągi linii U46 kontynuują jazdę do Hauptbahnhof jako U45 i na odwrót. Jak więc widać po przeszło 33 latach budowy Stadtbahn udało się zrealizować zaledwie część z założonych inwestycji, całkowicie pomijając linię numer 3 na której nadal kursowały tramwaje.

Wraz z upływającym czasem zmieniły się standardy oraz pojawiły się nowe konstrukcje tramwajów, w tym głównie niskopodłogowych. Nowa technologia w połączeniu z pozostającymi do realizacji planami trzeciej linii Stadtbahn doprowadziły do zrewidowania stanowiska i opracowania koncepcji wybudowania tunelu trzeciej linii wraz z wprowadzeniem na nią nowoczesnych niskopodłogowych tramwajów. Tunel budowany od 1997 roku postanowiono przekształcić na tramwajowy. Dzięki temu udało się uniknąć dodatkowych kosztów związanych z koniecznością przebudowy odcinków tramwajowych poza tunelem. Typowo dla Niemiec stacje pośrednie z innymi liniami zostały wykonane jeszcze podczas budowy tych linii. Jednak reszta tunelu musiała powstać od podstaw. Pomimo faktu, że tunele zostały wykonane pod pojazdy szerokości 2,65 m zdecydowano się wykonać perony pod tramwaje szerokości 2,4 metra aby uniknąć konieczności przebudowy istniejących odcinków tramwajowych. Za standardową wysokość peronów obrano 350 mm nad główką szyny. Cały tunel ma długość 2,94 km na końcach jest połączony z torami tramwajowymi za pomocą ramp. Na odcinku podziemnym znajdują się 4 stacje z czego Ostentor jest obsługiwana wyłącznie przez linię U43 (dawna 403), ponieważ linia U44 (dawna 404) odłącza się przed stacją. Odcinek ten został otwarty 28 kwietnia 2008 roku i oznacza zakończenie realizacji pierwszej fazy budowy Stadtbahn w Dortmundzie. Faza ta zakładała budowę w centrach miast tuneli i miała trwać zaledwie 10 lat. Jak życie pokazało etap ten zajął aż 39 lat! Przy czym proces ten natknął się na przełom technologiczny w postaci tramwajów niskopodłogowych.

Na chwilę obecną system szynowego transportu miejskiego w Dortmundzie obsługuje Dortmunder Stadtwerke AG, które występuje pod skrótem DSW21. Spółka ta oprócz przewozów tramwajowych obsługuje także szereg innych instalacji potrzebnych funkcjonowaniu miasta. Na chwilę obecną sieć Stadtbah ma długość 55 km z czego 17,5 km w tunelach. Natomiast dwie linie tramwajowe mają długość 19,5 km z czego 2,94 w tunelu. Dla potrzeb Stadtbahn wykorzystywane są typowe wagony kolejki miejskiej typu B80 oraz B100. DSW 21 posiada ich 64 z czego częśc jest dwuczłonowa, a część trójczłonowa. Natomiast linię tramwajową obsługują wagony N8C, które w najbliższych latach zakończą swoją służbę liniową, ponieważ DSW 21 zamówiło w koncernie Bombardier 47 nowych niskopodłogowych, dwukierunkowych, dwustronnych tramwajów typu NGT8. Tramwaje te mają długość 30 metrów. Na chwilę obecną dostarczono 6 pojazdów, a do 2010 roku dostawy mają zostać zakończone. Natomiast 45 używanych obecnie tramwajów N8C zostało sprzedanych do Gdańska i w marę dostaw nowych pojazdów będą one sukcesywnie wysyłane do Polski. Po budowie nowego tunelu tramwajowego DSW 21 oczekuje na 15% wzrost ilości pasażerów.

Ponieważ główne inwestycje zostały już przeprowadzone, tak więc czas zacząć planować dalszy rozwój sieci. Plany przewidują rozbudowę stacji U-Bahn przy dworcu głównym, która na chwilę obecną jest już przeciążona. W związku z tym ma ona zostać rozbudowana o dwa kolejne tory, które będą się łączyły z trasami linii drugiej (przystanek Hauptbahnhof znajduje się na linii pierwszej). W dalszej kolejności przewiduje się także przedłużenie linii U49 od jej południowego końca w kierunku Wellinghofen.

Po przeszło 40 latach od rozpoczęcia budowy Stadtbahn w Zagłębiu Ruhry można dokonać podsumowania tego systemu. Wbrew oczekiwaniom jego budowa okazała się bardzo czasochłonna, na co najprawdopodobniej miała wpływ reforma górnictwa. Region słynący dotąd i żyjący z wydobycia węgla nagle stracił znaczną ilość dochodów, co zaowocowało niskim finansowaniem budowy tuneli. To z kolei doprowadziło do znacznego rozciągnięcia realizacji inwestycji w czasie. Z drugiej strony nikt nie spodziewał się, że wejdzie nowy wynalazek w postaci tramwaju niskopodłogowego. W efekcie każde z miast po wstępnym budowaniu sieci Stadtbahn wraz z pojawieniem się tramwaju niskopodłogowego zrewidowało te plany rezygnując z dalszej budowy Stadtbahn na rzecz rozwoju systemu tramwajowego. Kiedyś pojawiły się głosy, że są to działania inspirowane modą, jednak przykład Dortmundu pokazuje, że jest zupełnie inaczej. Bowiem Kolejka miejska to nie tylko budowa tuneli, to także kosztowne dostosowywanie istniejących torowisk dla potrzeb szerszego, wysokopodłogowego taboru. W tym konieczność budowy wysokich peronów. W przeciwieństwie do tego tramwaj niskopodłogowy nie ma takich wymagań. Może on kursować po już istniejącym torowisku (oczywiście w odpowiednim stanie technicznym) i nie wymaga budowy wysokich peronów, których wkomponowanie w miejską ulicę jest nie lada problemem. Natomiast dzięki podobnej długości oraz odcinkom w tunelach udaje się osiągać podobne parametry przewozowe. Tak więc jeżeli ktoś chce zapytać co jest przyszłością transportu miejskiego, to bez wahania można napisać, że tramwaje niskopodłogowe z odcinkami w tunelach. Oczywiście aby w pełni wykorzystać te zalety najlepiej aby były to tramwaje dwukierunkowe dwustronne. Taki system może być jednocześnie szybki, wydajny oraz atrakcyjny stylistycznie, co w efekcie może się przełożyć na większe zainteresowanie pasażerów szybkim tramwajem zamiast metrem. Dlatego miasta powinny szerzej popatrzeć na możliwości współczesnych tramwajów zamiast budować fikcyjne sieci metra. Sprawny system jest więcej wart niż płonne ambicje posiadania „prawdziwego metra”. Bowiem tak naprawdę metro to nie specyficzny tabor z Metrowagonmash lecz wielkość realizowanych przewozów. Stąd nie jeden system tramwajowy może nosić miano metra.