Nowy tramwaj Škoda 15T ForCity – więcej szczegółów

Niedawno na łamach InfoTram przedstawiliśmy w skrócie nowy koncepcyjny model tramwaju, jaki opracowała czeska Škoda Transportation. Ponieważ tramwaj ten będzie wnosił dosyć dużo w sferę budowy kolejowych pojazdów trakcyjnych, więc w niniejszym artykule przybliżamy ten bardzo ciekawy koncept.

Myśl techniczna ciągle ewoluuje i prowadzi człowieka w coraz nowsze rejony. Gdy przeszło 10 lat temu w Polsce pojawiały się pierwsze tramwaje niskopodłogowe z zachodu nikt nie sądził, że po zaledwie kilku latach Polska będzie przodowała pod względem ilości przedsiębiorstw budujących tramwaje, w tym i niskopodłogowe. Również Czesi mogli mieć podobne odczucia. Coprawda kraj ten miał bardzo duże tradycje w budowie tramwajów, dzięki Tatrze ale producent ten cierpiał na przerost kadry w starszym wieku i szybko zbankrutował. Tatra podjęła wówczas próby budowy nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych ale były one na tyle niedoskonałe, że po dziś dzień odbijają się czkawką po obu stronach granicy. Powstałą bo bankructwie Tatry pustkę zapełnił Inekon oraz Škoda, które najpierw wspólnie opracowywały nowe tramwaje, aby ostatecznie rozejść się na drodze sądowej. W efekcie podobne, częściowo niskopodłogowe tramwaje można zakupić zarówno w Inekon Trams, jak i w Škoda Transportation. Po rozdzieleniu rozwój tramwajów Inekon oraz Škody podążyły innymi torami. Inekon nadal zyskuje kontrakty w USA, gdzie rozważa otwarcie nowej fabryki, natomiast Škoda zdominowała lokalny rynek.

Największą zmianą w tramwajach Škody było obniżenie podłogi w członach wózkowych (co uzyskano poprzez zagłębienie części podłogi i ustawieniu siedzeń bokiem do kierunku jazdy) oraz wprowadzenie nowego stylu czoła. To właśnie to nowe czoło wzbudziło największe kontrowersje. Zaprojektowane przez Porsche Design niezbyt pasuje do tramwaju. Jednak największą wadą poprzednich generacji tramwajów ze Škody jest wieloczłonowa konstrukcja, gdzie człony wózkowe są na stałe sprzężone z wózkiem (bez możliwości obrotu). W efekcie tramwaj ma niskie własności jezdne oraz wymaga dobrej jakości torowiska. Oczywiście również inne konkurencyjne tramwaje stosują tą technologię, jednak one są one 100% niskopodłogowe, podczas gdy Škoda oferuje jedynie częściowo niskopodłogowe pojazdy. Wobec tak małej ilości zmian coraz głośniej pojawiała się krytyka producenta odnośnie jego możliwości projektowych. Jednak w tym przypadku cisza wynikała z prowadzonych prac nad nowym typem tramwaju. Czyli nad pojazdem, który będzie łączył najlepsze parametry trakcyjne z nowoczesną technologią. W efekcie tych prac powstał projekt, który prezentujemy poniżej.

Nowy tramwaj musiał być rozwijany już dłuższy czas, ponieważ został oznaczony typem 15T, podczas gdy tramwaje do Wrocławia nosiły oznaczenie 16T. Jednak myliłby się ten, który doszukiwałby się podobieństw 15T do swoich poprzedników, ponieważ tramwaj ten oferowany pod nazwą handlową ForCity należy do zupełnie innej rodziny pojazdów. Pierwszą zasadniczą wadą poprzedników było zastosowanie nieskrętnych wózków. W rozwiązaniu tym wymagany jest dobry stan torowiska, ponieważ wszelakie jego nierówności, a zwłaszcza „kwadratowe łuki”powodują bardzo gwałtowne ruchy krótkiego członu wózkowego. Oczywiście możliwość ruchu tego członu jest ograniczona, dlatego istnieje większe ryzyko wykolejenia. Kolejną wadą jest bardzo duże oddalenie kabiny motorniczego od osi skrętu, co przy gorszym stanie torowiska wpływa bardzo niekorzystnie na stan kręgosłupa prowadzącego pojazd. No i ostatecznie pojazdy wieloczłonowe są krytykowane za nierównomierne rozłożenie masy, co powoduje przekroczenie nacisku na oś jednych wózków i niedociążenia drugich. To w efekcie generuje większy hałas podczas przejazdu tramwaju i wpływa na przyspieszoną degradację torowiska. Dlatego też wiele przedsiębiorstw zachodnich odchodzi od konstrukcji wieloczłonowych na rzecz częściowo niskopodłogowych tramwajów z wózkami skrętnymi, które są pozbawione wymienionych wcześniej wad.

W podobnym kierunku podąża Škoda w nowym tramwaju. Jednak producent ten idzie jeszcze dalej w stronę sprawdzonych rozwiązań. Otóż obecnie najpopularniejsze jest budowanie tramwaju z krótkim członem środkowym wyposażonym w wózek nieskrętny (NGT6 czy 116N) lub budowanie tramwajów ośmioosiowych, gdzie pod członem środkowym zabudowane są dwa wózki (NGT8). Jednak zanim nastały konstrukcje niskopodłogowe tramwaje przegubowe wykorzystywały wózek systemu Jacobsa, który był wspólny dla obu członów sąsiadujących. Gdy weszły pojazdy niskopodłogowe wózki przesunięto do środka wagonu aby uzyskać niską podłogę również w przejściu. Jednak zalety wózka Jacobsa są na tyle duże (stosowane w TGV, ED74, czy składach Flirt), że aż dziw bierze dlaczego nie dążono do powrotu tej technologii do tramwajów. Ten niekorzystny trend przełamuje Škoda w nowym tramwaju 15T. Producent pokazuje, że rozwiązanie to można zastosować w nowoczesnym tramwaju niskopodłogowym. Coprawda wymaga ono podniesienia podłogi w strefie międzywagonowej nad wózkiem ale jest to zaledwie 10cm pokonywane po łagodnych rampach. Niestety traci się nieco przestrzeni wewnątrz, ponieważ do środka wdzierają się nadkola zasłaniające wózek, jednak przestrzeń ta jest minimalizowana poprzez wykorzystanie jej krańca na posadowienie siedzenia, natomiast pozostała przestrzeń może zostać wykorzystana dla celów technicznych.

Kolejnym interesującym rozwiązaniem jest posadowienie kabiny motorniczego bezpośrednio nad wózkiem. Dzięki temu motorniczowie nie będą narzekać na przeciążenia w zakrętach oraz bóle kręgosłupa, jak miało to miejsce w poprzednich konstrukcjach. Również tylna część tramwaju została osadzona zaraz za wózkiem, co niestety spowodowało utratę dużej ilości miejsc siedzących w tej części. W pojeździe wszystkie wózki mogą być napędne, a do napędu będą służyły silniki asynchroniczne prądu przemiennego. Jak podaje producent mają one napędzać pojedyncze koła, a nie osie. Tramwaj ten jest oferowany jako jednokierunkowy, jednostronny, jednak już na pierwszy rzut oka widać, że może on być dostarczany także jako dwukierunkowy, dwustronny. Co ciekawsze 15T zdaje się sugerować, że został opracowany z myślą o systemach szybkich tramwajów, kolejek miejskich czy też jako substytut metra w mniejszych miastach. Pojazd ten w wersji dwukierunkowej, dwustronnej sprawowałby się bez zarzutu w znanych z Niemiec systemach typu kolejka miejska. Oczywiście z tą różnicą, że nie wymaga kosztownej przebudowy wszystkich przystanków na wysokopodłogowe, ponieważ podłoga w 15T pomiędzy wózkami jest na wysokości 350 mm nad główką szyny. W efekcie 15T to pojazd, który nie wzbudziłby większego zainteresowania zobaczony w tunelu lub na powierzchni. Paradoksalnie można by stwierdzić, że również na torach kolejowych prezentowałby się dobrze.

 

Bardzo dużą zmianą jest także odejście od stylistyki Porsche na rzecz starej czeskiej szkoły stylistycznej. Autorem stylistyki 15T jest inż. Arch. Patrik Kotas. We wnętrzu znajduje się 61 miejsc siedzących ułożonych w układzie 1+2. W tramwaju może dodatkowo podróżować 239 pasażerów stojących. Bardzo ciekawym może być fakt, że producent urządził na swojej stronie internetowej głosowanie jakie siedzenia powinny być w tramwaju XXI wieku. Do wyboru były siedzenia drewniane (nawiązanie do historii oraz odwołanie się do względów praktycznych) oraz plastikowe z obiciem materiałem. W momencie pisania artykułu dwukrotnie większa ilość głosów była za miękkimi siedzeniami plastikowymi. We wnętrzu przewidziano przestrzeń na wózki dziecięce lub inwalidzkie, oraz zabudowana zostanie rampa wjazdowa z napędem elektrycznym, która znajdzie się w drzwiach położonych przy przestrzeni dla niepełnosprawnych. We wnętrzu zostaną zastosowane poręcze ze stali nierdzewnej, które mają być ustawione optymalnie w stosunku do potrzeb pasażerów. Jednak wyposażenie to będzie wykonane na znacznie mniejsze przeciążenia tramwaju, niż w Polsce, dlatego też nasi rodacy napewno będą mieli dużo zastrzeżeń do ich rozłożenia. Choć widać znaczną poprawę w tej materii w stosunku do poprzednich pojazdów. Tramwaj będzie posiadał klimatyzację kabiny motorniczego oraz zostanie wyposażony w monitoring wnętrza oraz przestrzeni poza tramwajem. Natomiast wentylację przestrzeni pasażerskiej ma zapewniać przeprojektowany system wentylacji. Oczywistością będzie wizualny i dźwiękowy system informacji pasażerskiej. Tramwaje te mają trafić na ulice Pragi, jednak producent nie precyzuje, czy chodzi o większe zamówienie, czy też o pojazd testowy.

 

 

Škoda 15T dane techniczne

 

Reasumując Škoda 15T to naprawdę przełomowy tramwaj, który może wnieść bardzo dużo w świat transportu pasażerskiego. Może on zostać zastosowany na tradycyjnych liniach tramwajowych lub jako lekkie metro. Oczywiście może też stanowić pewien wariant premetra. W efekcie jest to bardzo uniwersalny pojazd, który może zmienić specyfikacje przetargowe wielu przedsiębiorstw. Zastosowanie wózków skrętnych i co ważniejsze wózków Jacobsa pozwala rokować bardzo dobre parametry jezdne również na gorszych jakościowo torowiskach. Jednak jak naprawdę będzie się spisywał ten pojazd w ruchu pokaże przyszłość.