Nowości tramwajowe PTMZ/PTMF oraz metra Wagonmasz z 2008 roku

Niedawno zakończony rok 2008 przyniósł szereg nowości w gamie produktów Петербу́ргскийтрамва́йно-механи́ческийзаво́д(ПТМЗ) / Petersburski Tramwajowy Mechaniczny Zakład (PTMZ) / Petersburg tram mechanical factory OJSC (PTMF) oraz ЗАОВАГОНМАШ/ZAO Wagonmasz. Gama produktów tego kombinatu była już przedstawiana na łamach InfoTram, jednak od tego czasu do produkcji weszła nowa gama tramwajów, a składy metra zostały unowocześnione. Dlatego w niniejszym artykule śledzimy nową ofertę.

Bazową dla nowej oferty w zakresie tramwajów stały siętramwaje LVS-2005. Były one szerzej prezentowane na łamach InfoTram, jednak z racji powstania na ich bazie nowej generacji pojazdów konieczne jest częściowe przybliżenie ich opisu. Tramwaj ten wychodzi koncepcyjnie z pojazdów serii LVS-97, z których zatrzymały koncepcję dwóch skrajnych wózków napędowych, oraz jednego środkowego tocznego, który znajduje się w całości pod pierwszym członem tramwaju. Drugi człon jest zawieszony z jednej strony na pierwszym. Jednak oprócz tej zasady wszystko (za wyjątkiem wózków napędnych) wydaje się zostać przekonstruowane. Po pierwsze tramwaj zyskał nowy, bardzo nowatorski jak na Rosję wygląd zewnętrzny, gdzie czoło wykonano z tworzyw sztucznych, a szyby są wklejane (poprzednie typy mają je w uszczelkach). Jednak najbardziej charakterystycznym jest załamanie linii okien, które kryje za sobą część niskiej podłogi roztaczającą się między skrajnymi wózkami napędowymi, co stanowi około 60% długości tramwaju. Charakterystyczne przełamanie części podłogi zaznaczone za pomocą odmiennie pomalowanego pochyłego słupka może się podobać. Konstrukcja niskiej podłogi nad wózkiem środkowym wymusiła jego zaprojektowanie od podstaw. Tramwaj ten posiada układ drzwi 1-2-2-1, który wobec dużych gabarytów może się okazać niepraktyczny w codziennej eksploatacji. Na prototypowym tramwaju wykonanym w 2005 roku widać odbierak połówkowy, jednak na innych zdjęciach występuje on z odbierakiem nożycowym. W środku znalazły się siedzenia plastikowe znane z modelu LM-99. Ogólnie widać, że tramwaj LVS-2005 stanowi bardzo duży krok wprzód dla producenta oraz dla pasażerów komunikacji tramwajowej w Rosji. Ponieważ konstrukcja okazała się bardzo udana, więc przewoźnik z St. Petersburga odebrał już 21 tramwajów tego typu, gdzie 5 zostało dostarczonych w 2007 roku, natomiast pozostałe 16 w 2008.

 

Na bazie tramwaju przegubowego LVS-2005 postanowiono skonstruować jednoczłonowy z częścią niskiej podłogi pomiędzy wózkami. W efekcie tego powstał tramwaj LM-2008 mający typowe dla Rosji wymiary, czyli długość 15 metrów i szerokość 2,5 metra. Zewnętrzna stylistyka została zaczerpnięta z tramwajów LVS-2005, jednak nieco świeżości całemu projektowi dodaje zastosowanie innego sposobu malowania powierzchni okiennej. Do wnętrza prowadzą cztery pary drzwi z czego drzwi skrajne są jednoskrzydłowe i prowadzą na obszar wysokiej podłogi, natomiast drzwi środkowe są dwuskrzydłowe i prowadzą w strefę niskiej podłogi, która stanowi 40% długości pojazdu. We wnętrzu zastosowano 28 siedzeń w układzie 1+2 ustawionych przodem do kierunku jazdy. Całe wnętrze jak na warunki rosyjskie sprawia bardzo pozytywne wrażenie estetyczne. Bardzo ważną cechą współczesnych tramwajów z PTMZ jest zastosowanie strefy niskiej podłogi na wysokości 350 mm nad główką szyny, natomiast w pozostałej części pojazdu podłoga jest położona na wysokości 750 mm nad główką szyny i dostępna za pomocą dwóch stopni. Tramwaj LM-2008 w stosunku do LVS-2005 otrzymał słabsze silniki asynchroniczne o mocy 55 kW każdy, które są wystarczające z racji mniejszych gabarytów pojazdu. Na chwilę obecną w St. Petersburgu kursują dwa takie tramwaje, natomiast PTMZ zakłada pozyskanie dalszych zamówień z rodzimego miasta.

 

W roku 2008 PTMZ dostarczyło również pierwszy trójczłonowy, ośmioosiowy tramwaj w swojej historii. Pojazd ten został zamówiony dla miasta Wołgograd i budowanej tam linii szybkiego tramwaju Metrotram. Pierwszy z nich został dostarczony w dniu 13 grudnia 2008 roku, natomiast drugi dotrze w lecie 2009 roku. Pojazd ten tradycyjnie bazuje na modelu LVS-2005 z zachowaniem identycznej stylistyki i podobnych rozwiązań, jednak zasadniczą różnicą jest fakt, że pojazd ten jest nie tylko trójczłonowy ale również dwukierunkowy, dwustronny. W związku z tym człony skrajne są konstrukcyjnie tożsame (na obu znajduje się pantograf) i bazują na tylnym członie tramwaju LVS-2005. Ponieważ mają one wózek jedynie na jednym końcu, więc człon środkowy musiał zostać wykonany od podstaw tak aby zapewniał podparcie członom skrajnym. W związku z tym posiada on dwa wózki. Jest to typowe rozwiązanie znane z niemieckich konstrukcji GT8N, jednak w Rosji zostało zastosowane po raz pierwszy. Do wnętrza tramwaju można wejść za pomocą 5 par dwuskrzydłowych drzwi na jeden bok, przy czym pierwsze drzwi patrząc w kierunku jazdy znajdują się wyłącznie po prawej stronie. Tramwaj ten został wyposażony we wszystkie osie napędne, co wymusiło podniesienie podłogi pod wózkami środkowymi, przez co stosunek niskiej podłogi spadł do zaledwie 43%. Jednak z drugiej strony duża moc zainstalowanych silników pozwala przewidywać dobre parametry przyspieszenia i wysoką prędkość maksymalną, której producent nie sprecyzował. W założeniach PTMZ pojazdy te mają przyczynić się do rozwoju linii szybkiego tramwaju w Rosji.

 

 

Oprócz nowości tramwajowych wprowadzonych przez PTMZ również powiązany z nią Wagonmasz dokonał unowocześnienia swojej oferty w zakresie wagonów metra. Oczywiście nie ma co mówić o diametralnym skoku technologicznym, jednak pewne pozytywne zmiany można już zaobserwować. Przełomowym było zamówienie złożone przez Metro Warszawskie na dostawę pięciu sześciowagonowych składów, które zdaniem producenta kładły duży nacisk na jakość. Po stronie technicznej Wagonmasz już wcześniej oferował wagony z rozruchem impulsowym oraz z zastosowaniem silników asynchronicznych, jednak poza tymi innowacjami pojazdy nadal reprezentowały niski poziom wykonania. Dlatego pozyskanie nowego zamówienia eksportowego wykorzystano dla opracowania wielu detali mających unowocześnić optycznie pojazd. W efekcie tego we wnętrzu znalazły się nowe tworzywa sztuczne zastępujące dotychczasowe laminaty, przez co wnętrze nowych wagonów wygląda na adekwatne do swoich czasów. Podobne zabiegi postanowiono przeprowadzić także na zewnątrz, gdzie pojawił się nowy kształt czoła wykonany z tworzyw sztucznych, który mimo wszystko wygląda znacznie lepiej niż wcześniejsze rozwiązania stylistyczne. Ciekawostką może być również fakt, że czoła te przystosowano do zabudowy drzwi awaryjnych pozwalających wyjść przez kabinę na tory. Obrys drzwi widać bardzo wyraźnie, jednak brak takich śladów na szybie sugeruje, że wyjście to nie jest zabudowane lub przy jego otwarciu należy zbić szybę. Niestety za tymi zmianami nie poszły inne innowacje jak chociażby rezygnacja z ryfli na boku wagonu, znacznie postarzających wygląd skąd inąd nowych wagonów. Dodatkowym mankamentem jest zastosowanie starego rozruchu oporowego, co jednak jest efektem wymogów jakie zawarło Metro Warszawskie odnośnie tego zamówienia. Natomiast dla St. Petersburga dostarczane są składy z aparaturą trakcyjną czeskiej produkcji Škoda włącznie z zastosowaniem silników prądu przemiennego.

Jak więc widać rosyjski przemysł budowy miejskiego taboru szynowego zaczyna wybudzać się z niedawnego letargu. Jest to najwyższa pora, ponieważ zaległości inwestycyjne powodują, że stan eksploatowanego taboru znajduje się na granicy jego żywotności. Zwłaszcza zakupy nowych tramwajów w St. Petersburgu zasługują na pochwałę, ponieważ miasto to niegdyś dysponowało trzecią co do wielkości siecią tramwajową na świecie.