Nowości tramwajowe i metra z szerokiego toru

Szerokotorowe sieci tramwajowe oraz metra były budowane na terenie całego dawnego ZSRR i choć od czasu rozpadu tego związku minęło już prawie 20 lat, to jednak różnic technicznych nie da się zmienić w krótkim czasie, a sama zmiana niewiele miałaby wspólnego z ekonomią. Dlatego konieczny jest dalszy rozwój systemów z uwzględnieniem ich szerokich torów. W niniejszym artykule przedstawiamy trzy taborowe nowości dla rynku szerokotorowego.

14 kwietnia 2010 roku w Rydze miała miejsce oficjalna premiera tramwaju Škoda 15T. Tramwaj o nazwie handlowej ForCity jest tożsamym z zamówionym przez Pragę, oczywiście za wyjątkiem dostosowania do rozstawu szyn 1524 mm oraz rezygnacją z jednego wózka napędnego (w składzie dla Pragi wszystkie są napędne). Inne zauważalne różnice to zastosowanie kolorystyki biało –niebieskiej, klimatyzacja również przestrzeni pasażerskiej, czy zastosowanie komponentów odpornych na mrozy do – 40 °C. Przedsiębiorstwo transportowe z Rygi zamówiło łącznie 20 tramwajów z opcją na 32 kolejne. Jeden tramwaj kosztuje 2,6 miliona €. Pozostałe 19 pojazdów ma zostać dostarczonych między wrześniem 2010 a styczniem 2011, z możliwością przyspieszenia dostaw aby cała seria została dostarczona jeszcze w tym roku. Więcej o tramwajach 15T można przeczytać tutaj oraz tutaj.

 

Jak co roku, również i w tym zakłady PTMZ z Petersburga przedstawiły nowość w swojej ofercie. Pełną gamę współczesnych produktów prezentowaliśmy tutaj, dlatego w niniejszym artykule przedstawimy jedynie ową wzmiankowaną nowość. PTMZ już w latach ubiegłych opracowało gamę tramwajów częściowo niskopodłogowych które obejmują wagony czteroosiowe, sześcioosiowe oraz ośmioosiowe. Jednak tramwaje te wykorzystują przestarzałe silniki trakcyjne prądu stałego, które swoimi gabarytami oraz właściwościami trakcyjnymi nie odpowiadają współczesnym standardowym. Dlatego nie powinna dziwić nowość w gamie producenta, jakim jest ośmioosiowy tramwaj 71-154M (LVS 2009), stanowiący rozwojową wersję pierwowzoru. Tramwaj bazowy 71-154 był wykonany w wariancie dwukierunkowym, dwustronnym, natomiast 71-154M został wykonany jako pojazd jednokierunkowy. Dzięki temu na tylnym zwisie pojawiły się dodatkowe drzwi, nie występujące w wersji dwustronnej. Z zewnątrz nowy tramwaj odróżnia od pierwowzoru również malowanie w kolory niebieski i biały. Wraz ze zmianą koncepcji tramwaju wewnątrz znalazło się więcej miejsc siedzących (50 w wersji dwukierunkowej, 56 w wersji jednokierunkowej). Wzrosła również całkowita pojemność tramwaju z 225 do 231, przy założeniu normy 5 osób na metr kwadratowy. Producent deklaruje również znaczną poprawę materiałów wykończeniowych. Jednak najważniejsze zmiany zaszły w układzie napędowym, gdzie postanowiono wykorzystać silniki asynchroniczne prądu przemiennego. Choć nowe silniki posiadają tą samą moc co oryginalne, to jednak ich bardziej zwarta budowa oraz znacznie mniejszy zakres czynności serwisowych uzasadniają zmianę. W tramwaju każda oś jest napędna, co daje nie tylko dobre właściwości trakcyjne ale również możliwość kontynuacji jazdy w przypadku awarii nawet czterech silników, a w skrajnym przypadku może zjechać do zajezdni wykorzystując zaledwie dwa silniki. Nowy tramwaj ma również możliwość eksploatacji w tunelu. Podobnie jak w przypadku poprzednika również tutaj zastosowano komponenty znanych dostawców europejskich jak przeguby firmy Hübner, zestawy kołowe firmy BonaTrans z Czech, czy pantografy firmy Lekov z Czech. Być może z powodu warunków klimatycznych tramwaj nie posiada klimatyzacji, którą zastępują cztery wyjścia dachowe służące również jako wywietrzniki, natomiast producent podkreśla fakt zainstalowania wydajnego ogrzewania. Jedynie kabina motorniczego została wyposażona w klimatyzator Waeco CoolAir CA-800-DC. Dodatkowym zainstalowanym wyposażeniem jest system monitoringu wewnętrznego i zewnętrznego, który został wyposażony w rejestrator umożliwiający późniejsze odtworzenie zapisanego obrazu.

Szerokie tory występują również w systemach metra, które od lat były zdominowane przez wagony produkcji rosyjskiej. Pomimo prób uruchomienia produkcji nowych wagonów na Ukrainie pomysł nie znalazł pokrycia w zamówieniach, które nadal trafiają do fabryk rosyjskich. Zakłady te dysponując dużymi możliwościami produkcyjnymi oraz stosownym wyposażeniem są w stanie oferować tanie produkty. Dlatego nie powinno dziwić, iż metro w Kijowie zamówiło w fabryce Wagonmasz z Petersburga 33 nowe wagony. Zamówienie obejmuje 30 wagonów sterowniczych serii 81-540 oraz 3 wagony środkowe serii 81-541. Pierwsze dostawy odbyły się w marcu, kiedy wysłano osiem wagonów sterowniczych, natomiast w kwietniu było to 9 wagonów z czego 6 sterowniczych oraz trzy środkowe. Zakończenie realizacji kontraktu jest planowane na sierpień 2010 roku. Zakup ten jest realizowany w formie leasingu. Efektem realizacji zamówienia na wagony dla metra w Warszawie było opracowanie stosunkowo estetycznych kształtek z tworzyw sztucznych, które zastosowano również w pojazdach dla Kijowa. Dzięki temu nowe wagony prezentują sie nieco bardziej nowocześnie niż poprzedniki. Jednak w przeciwieństwie do Warszawy, gdzie dostarczano wagony w wersji z tradycyjnym rozruchem oporowych, to w przypadku Kijowa zamówienie dotyczy składów z napędem poprzez silniki prądu przemiennego, które wymagają zastosowania nowoczesnych przekształtników trakcyjnych. Nowością jest również zastosowanie nowych farb poliuretanowych, które mają dać 10 letni okres eksploatacji bez konieczności odnowy powłoki lakierniczej. Dodatkowo na życzenie metra w Kijowie zarówno przednia szyba jak i lusterka zostały wyposażone we wbudowane ogrzewanie elektryczne. Wagony wyposażono również w system informacji pasażerskiej na bazie technologii LED. Wagonmasz podkreśla, iż 230 wagony czyli 40 % taboru używanego w Kijowie zostały wyprodukowane w Petersburgu.