Nowoczesne rozwiązania w transporcie tramwajowym

W większości z polskich miast są już eksploatowane niskopodłogowe tramwaje. Spośród 14 istniejących systemów tramwajowych, niskopodłogowych wagonów nie posiadają już tylko 3: w Gorzowie Wielkopolskim, Grudziądzu i Toruniu. W ostatnim z wymienionych miast zamówiono już niskopodłogowe wagony.

Niska podłoga wprawdzie zwiększa koszt tramwaju ze względu na skomplikowanie konstrukcji, jednak czyni pojazd przyjaznym i łatwo dostępnym dla wszystkich pasażerów, w tym również dla matek z wózkami, osób niepełnosprawnych i ograniczonych ruchowo. W wyniku tego wszystkie nowe tramwaje, zamawiane w ostatnich latach w Polsce, są przynajmniej częściowo niskopodłogowe. Nawet używane wagony, wprowadzane do eksploatacji w Gdańsku czy w Krakowie, są przebudowywane, tak by jeden człon był niskopodłogowy.

Nowe konstrukcje tramwajów w Polsce liczą od 3 do 5 członów i od 20 do 32 metrów długości. W Niemczech, czy też na Węgrzech, eksploatowane są jeszcze dłuższe, bo nawet 54-metrowe pojazdy (Siemens Combino w Budapeszcie).

Długi pojazd oznacza dużą pojemność pasażerską, a więc dużą liczbę przewiezionych pasażerów przypadającą na jeden pojazd i jednego motorniczego. To szczególnie ważne przy wzrastającym udziale wynagrodzeń w kosztach działalności przedsiębiorstw transportowych. Dodatkowo, w przegubowym pojeździe ułatwiony jest równomierny rozpływ pasażerów pomiędzy poszczególne części tramwaju. Motorniczy posiada ułatwiony nadzór nad całym pojazdem. Znika również problem obserwacji ostatnich drzwi drugiego czy trzeciego składu, dotyczący składów tramwajów Konstal 105Na z ukosami w tylnej części pudła wagonu.

Klasyczny tramwaj wyróżniał się torowiskiem biegnącym w jezdni. Skutkowało to zaburzeniem ruchu tramwajów przez samochody osobowe. Gdy kongestia uzyskiwała coraz większe rozmiary, to tramwaje traciły na atrakcyjności. Budowa wydzielonego z jezdni torowiska bądź trambuspasa wyłącznie dla autobusów i tramwajów zapewnia uprzywilejowanie transportu zbiorowego i konkurencyjność pod kątem czasu przejazdu.

Tramwaj przejeżdżający przez skrzyżowanie w godzinie szczytu przewozi jednorazowo tylu pasażerów, co ponad sto samochodów osobowych podczas kilku kolejnych zmian świateł. Stąd też uzasadnione jest, by ruch tramwajów był uprzywilejowany. W praktyce, pomimo iż liczby są bezlitosne dla samochodów, priorytet dla tramwajów rozbija się w Polsce o lobby samochodowe. Szeroko reklamowany priorytet dla tramwajów w Warszawie na Al. Jerozolimskich jest wyłączony.

O ile samochody są bardzo inwazyjne dla śródmieść miast, to pojawiający się nawet co 2-3 minuty tramwaj jest w stanie współistnieć w przestrzeni miejskiej z ruchem pieszym. Długi, przegubowy pojazd, poruszając się z prędkością najwyżej kilkunastu kilometrów na godzinę, nie stwarza dużego zagrożenia i może być ominięty przez pieszych, którzy muszą nadłożyć najwyżej paru kroków lub odczekać kilkanaście sekund. Dla kontrastu, kierowcy samochodów są zwykle nierozważni lub niewyrozumiali dla pieszych, a dodatkowo parkujące samochody zajmują cenną przestrzeń ulic.

W rezultacie, w wielu miastach w Europie na wybranych ulicach zabroniono wjazdu samochodów, tworząc strefy ruchu pieszego. W miejscach tych pozostawiono lub wprowadzono tramwaje. Dzięki temu zapewniono szybki i bezpośredni dojazd transportem szynowym z odległych dzielnic miasta do najbardziej uczęszczanych urzędów, instytucji, sklepów i lokali gastronomicznych. Gdy ulice są zapełnione zaparkowanymi samochodami i autami stojącymi w korku, przestrzeń miejska funkcjonuje o wiele gorzej. Pomimo tego, w wielu miejscach w Polsce tramwaje wciąż są daleko od ścisłych śródmieść lub omijają je w pewnej odległości.