Nowe tramwaje i składy metra w Norymberdze

Po wprowadzeniu automatycznych pociągów na liniach metra 2 i 3 nadszedł czas na wymianę taboru linii pierwszej, która jednak pozostanie jako operowana ręcznie. W cieniu tych wydarzeń postępuje również odnowa floty tramwajowej.

Metro w Norymberdze było już szerzej przedstawiane trzy lata temu, jednak przez ten okres nie próżnowano i system przeszedł diametralne zmiany, które wymagają nieco szerszego opisania. Jak można przeczytać we wcześniejszym artykule w Norymberdze postanowiono wdrożyć automatyczne metro, a projekt pod nazwą RUBIN gdzie „R”oznacza realizację automatycznego „UB”metra „I”w „N”Norymberdze”był realizowany przez koncern Siemens. Przed rozpoczęciem inwestycji nie spodziewano się tylu problemów technicznych, które ostatecznie doprowadziły do znacznego opóźnienia. Pierwotnie ruch automatycznych składów nowej linii 3 miał się rozpocząć w 2007 roku, jednak ostatecznie nastąpiło to 4 maja 2008 roku. Ponieważ linia 3 na swoim głównym odcinku kursuje po trasie linii numer 2, więc od początku przewidywano okres przejściowy w którym pociągi automatyczne będą kursowały równolegle z pociągami prowadzonymi przez maszynistów. Właśnie to było największym wyzwaniem i przyczyniło się do opóźnienia startu linii 3, ponieważ chciano zagwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Ostatecznie udało się to osiągnąć, natomiast prowadzone równolegle prace na pozostałych odcinkach linii 2 pozwoliły na wprowadzenie od 13 stycznia 2009 roku pociągów automatycznych również na tej trasie. Obecnie sieć metra składa się z trzech linii o długości 34,6 km na których znajdują się 44 stacje. Dla potrzeb systemu automatycznego konieczny stał się zakup nowych składów. 30 nowych jednostek DT3 dostarczył Siemens Mobility. Ponieważ składy od samego początku miały służyć jako automatyczne, więc zostały pozbawione kabiny maszynisty dając pasażerom wyjątkowy widok na trasę przed pojazdem. Typowo dla sieci metra w Norymberdze jeden zespół składa się z dwóch wagonów, istnieje również możliwość do jazdy w trakcji ukrotnionej do trzech zespołów (6 wagonów). W przeciwieństwie do starszych typów nowe DT3 mają przejścia między wagonami jednego zespołu, co ma nieco poprawić rozłożenie pasażerów we wnętrzu. Dzięki temu zabiegowi została wymieniona znaczna część floty eksploatowanej przez przewoźnika, jednak na tym nie koniec.

Końcem sierpnia 2010 roku do zajezdni Langwasser dotarł pierwszy skład serii DT3-F, który najpierw musi przejść proces homologacyjny. VAG Nürnberg zamówiło w Siemens Mobility 14 składów do obsługi linii pierwszej, które mają rozpocząć planową eksploatację w 2011 roku. DT3-F jest konstrukcyjnie zbliżony do automatycznych DT3, jednak z racji pozostawienia na linii pierwszej pociągów prowadzonych przez maszynistów postanowiono składy DT3-F wyposażyć w odpowiednie kabiny. Składy mają możliwość pracy jako w pełni automatyczne lub prowadzone ręcznie co oznacza, iż mogą być eksploatowane na całej sieci. Dodatkowo w przypadku całkowitego przejścia na pociągi automatyczne istnieje możliwość trwałego usunięcia kabiny maszynisty. DT3-F posiada również bardzo ważną funkcję monitorowania przestrzeni między dwoma jednostkami. Jeżeli między dwa składy wpadnie człowiek lub jakiś inny obiekt czujniki uniemożliwią ruszenie ze stacji –rozwiązanie bardzo sprzyjające poprawie bezpieczeństwa. Po zakończeniu pierwszego etapu wprowadzania pociągów automatycznych obecnie trwają prace nad wydłużeniem linii 3. Docelowo po północnej stronie linia U3 ma mieć 5 stacji, jednak obecnie czynna jest jedynie jedna (Maxfeld). Kolejne dwie stacje (Kaulbachplatz i Friedrich-Ebert-Platz) mają zostać otwarte w 2011 roku, natomiast pozostałe dwie (Klinikum Nord i Nordwestring) są planowane na 2013 rok. Z kolei po stronie południowej linia U3 ma dwie stacje (Sündersdühl i Gustav-Adolf-Srasse), jednak jej dalszy przebieg nie jest jeszcze sprecyzowany podobnie jak okres otwarcia. Przewiduje się, iż linia zostanie przedłużona i połączona ze zlikwidowaną w 1993 roku linią kolejową Bibertbahn.

Pisząc o metrze nie sposób pominąć również sieci tramwajowej, która bardzo dobrze uzupełnia sieć kolei podziemnej. Tramwaje w Norymberdze kursują po torach o łącznej długości 36 km obsługiwanej przez sześć linii. Znaczna część tramwajów wycofywanych z Norymbergii trafiła do Krakowa, gdzie choć niedawno zakończono eksploatację wagonów GT6 to w eksploatacji pozostają tramwaje N8S-NF. Obecnie w Norymberdze są eksploatowane wyłącznie tramwaje niskopodłogowe. Jest to 14 tramwajów GT6N oraz 26 tramwajów GT8N2. Przedstawiciele rodziny krótkich wagonów przegubowych spisują się idealnie w ruchu regularnym. Te pojazdy uzupełnia 8 składów serii GTV6, czyli innymi słowy pojazdy Variobahn wyprodukowane przez Stadler Pankow. Posiadając tak nowoczesną flotę pojazdów na najbliższe lata nie są planowane kolejne zakupy, choć w przyszłym roku ma ruszyć budowa nowego 700 m odcinka torów na Pillenreuther Strasse. Pomimo krótkiej odległości odcinek ten pozwoli na nowe poprowadzenie trasy tramwajowej linii 5 przed dworcem głównym. Planowane zakończenie inwestycji to grudzień 2013.

Jak widać na przykładzie Norymbergii przez 3 lata można osiągnąć wiele. Pomimo opóźnień we wdrażaniu automatycznego metra przezwyciężenie problemów technicznych pozwoliło na szybkie jego wdrożenie i obecnie można już odczuć zalety nowego systemu. Dodatkowo zakończenie pierwszego etapu pozwala na dalszą rozbudowę. Widać również, iż przewoźnik nie zapomniał o sieci tramwajowej, gdzie posiadane tramwaje N8S-NF zostały zastąpione nowymi. Być może system transportowy w Norymberdze nie jest rekordowy, jednak jest w pełni nowoczesny zarówno po stronie wizualnej jak również technicznej.