Nowa linia tramwajowa w Miszkolcu i perypetie Solarisa

Miszkolc, czwarte co do wielkości miasto Węgier, po Budapeszcie, Debreczynie i Segedynie, leży w północno-wschodniej części kraju, w dolinie rzek Szinva (Sinwa), Hejő (Hejey) i Sajó(Szajo). Powierzchnię 236,66 km²zamieszkuje 168 tys. mieszkańców. Ze względu na położenie w pobliżu góry Bükk i specyficzny kształt komunikacja miejska w mieście koncentruje się na kierunku wschód-zachód. Obsługuje ją firma komunikacji miejskiej Miskolc Városi Közlekedési Zrt, której poprzednik powstał w 1897 roku, kiedy to w mieście ruszyły pierwsze tramwaje. Pierwsza, wschodnio-zachodnia linia tramwajowa, według ówczesnych planów, miała być 20-kilometrowa i łączyć dworzec kolejowy Miskolc-Tiszai (Miszkolc Tisai = Nadcisański) z wówczas leżącą jeszcze poza miastem miejscowością Diósgyör, gdzie znajduje się olbrzymia stalownia Diósgyőri Vasművek, potocznie nazywana „fabryką żelaza”(Vasgyár). Z planu tego zrealizowano wówczas jednak zaledwie 7 km linii. Mimo to odniosła ona sukces. Także dlatego natychmiast zabrano się do budowy kolejnej linii, tym razem północno-południowej, która połączyła plac Búza z cementownią w Hejőcsaba. Ponieważ była to linia jednotorowa i nie podołała zadaniu obsługi coraz większego ruch, w 1960 roku rozebrano ją. Piąta linia tramwajowa, którą wtedy również skasowano, była jednotorowym odgałęzieniem pierwszej linii i prowadziła na wzgórze Tatárdomb.

Obecnie miasto ma trzy bliźniacze linie tramwajowe, z których pierwsza łączy dworzec Miskolc-Tiszai z dzielnicą mieszkaniową Diósgyőr (czytaj: Dijoszdźer) i liczy 9,6 km. Druga łączy dworzec Miskolc-Tiszai ze stalownią (Vasgyár), a trzecia stalownię z Diósgyőr. Ze względu na coraz większy ruch tramwajowy, stan torowisk coraz bardziej pogarsza się, szczególnie na odcinku śródmiejskim, wijącym się wśród zabytkowych XVII-XIX-wiecznych kamieniczek.

Całe śródmieście jednocześnie obciążała linia autobusowa nr 1 i bisowa 1a, którą kilkanaście lat temu zabrano z centrum, kierując jej śródmiejski odcinek na wybudowaną równoległą, alternatywną trasę przez ulicę Józsefa Attila, Zsolcai kapú, rynek zbożowy (Búza tér) i plac świętej Anny (Anna tér). Wymagało to zbudowania wiaduktu nad torami kolejowymi przy dworcu Miskolc -Gömöri. Tereny śródmiejskie linii tramwajowej jednocześnie zamknięto dla ruchu kołowego, zamieniając ulice w deptak dla pieszych.

Coraz większy ruch pasażerów na wspomnianych liniach tramwajowych, wymusił niejako na MVK najpierw wymianę taboru, a potem generalny remont i przedłużenie trasy tramwaju aż do dzielnicy Majláth, co pozwoliło na zupełne skasowanie dublujących się tramwajów i autobusów linii 1 i 1a. Najpierw w 1962 r. rozpoczęto wycofywanie z ruchu dwuosiowych, przedwojennych jeszcze tramwajów z przyczepkami, zastępując je przegubowcami otrzymanymi z Budapesztu, które powstały na bazie przebudowywanych starych wagonów. W latach osiemdziesiątych one także stały się już niewygodne, kiedy liczba pasażerów, korzystających z 44 pojazdów tramwajowych i 274 autobusów (obsługujących ponad 30 linii) osiągnęła 198,7 mln rocznie.

Wymianę taboru tramwajowego rozpoczęto pod koniec XX wieku, kiedy w Miszkolcu (od 1991 roku) pojawiło się osiemnaście ośmioosiowych, dziesięciowejściowych przegubowców Tatra KT8D5, które skierowano na linię nr 1. W Wiedniu zakupiono następnie siedemnaście używanych (rok produkcji 1986, 1989-1991) tramwajów Siemens SGP E1, które skierowano na linię nr 2. Kilka z nich zakupiło wówczas również MPK w Krakowie, a niedawno, po przebudowie i modernizacji pojawiły się także na Górnym Śląsku.

Następnie zatwierdzono projekt „Zielona Strzała”(Zöld Nyíl), przewidujący gruntowną przebudowę i modernizację całej trasy tramwajowej linii 1, 2 i 3 oraz ich przedłużenie do dzielnicy Felső Majláth o blisko dwa kilometry, a także zakup nowoczesnego taboru. W ramach modernizacji trasy, wszędzie wymieniono torowisko a na przystankach zbudowano nowoczesne perony. Obecnie trwa montaż wiat, pod którymi znajdą się elektroniczne wyświetlacze, wskazujące aktualny czas oraz godzinę przyjazdu kolejnego tramwaju na przystanek. Inwestycja realizowana jest przy pomocy Unii Europejskiej, a częściowo ze środków własnych i skarbu państwa.

Wraz z ukończeniem nowej trasy, na obu liniach pojawią się klimatyzowane, niskopodłogowe przegubowce. W dalszym ciągu jeszcze nie wiadomo, kto będzie ich producentem, gdyż każdorazową (ostatnio czwartą już) decyzję komisji przetargowej, zaskarżano do Trybunału Przetargowego. Ostatnio Solaris oraz czesko-węgierski Ganz-Škoda nie chciały pogodzić się z tą decyzją. Miasto i Węgry zalał potok plotek o tym, że polska oferta była najlepsza. Z tego też powodu postanowiliśmy zapytać o tę kwestię dyrektora naczelnego Miskolc Városi Közlekedési Zrt (MVK) Attila Borsosa.

Attila Borsosa: Muszę powiedzieć, że zarówno cena, jak i termin dostaw były bezkonkurencyjne. Ale popełnili kilka czysto formalnych błędów, których nie można było tolerować. Bo jeżeli komisja przetargowa przymruży oko z powodu jakiegokolwiek najmniejszego nawet błędu, Trybunał Przetargowy nie ustala wielkości i wagi wykroczenia, tylko stwierdza jego fakt, co sankcjonuje wielomilionowymi grzywnami. A w obecnej sytuacji ekonomicznej kraju, nikogo nie stać na płacenie tak horrendalnych sum…

Gdyby nie ustawa przetargowa, na pewno wybralibyśmy Tramino Solarisa, bo obok ceny, konstrukcja tego pojazdu również jest atrakcyjna. No i producent zaoferował bardzo dogodne terminy dostaw. Ale inwestycja ta w znacznej części finansowana jest ze źródeł unijnych, więc musimy trzymać się litery prawa! Wydaje mi się, że ustawę należałoby nieco skorygować, aby lepiej harmonizowała z europejskimi ustawami o przetargach publicznych. Dzięki temu lepsza byłaby sytuacja zagranicznych producentów taboru przy składaniu ofert przetargowych. Solaris popełnił ten błąd, że w dokumentacji ofertowej w pewnych pozycjach nie dał żadnej oferty. Według praktyki przetargów publicznych, jeżeli nie podadzą ceny na jakąkolwiek pozycję, wówczas pociąga to za sobą nieważność oferty.

Włoska firma ma dostarczyć 31 niskopodłogowych, klimatyzowanych przegubowych tramwajów Siro wartości 67,8 mln €. Dwa pierwsze prototypy powinny nadejść do naszego miasta w ciągu 24 miesięcy od podpisania kontraktu, a potem miesięcznie trzy składy. Ostatni pojazd powinien trafić do Miszkolca do 31 grudnia 2014 r. Takie były plany. Ale co przyniesie jutro, jeszcze nie wiemy. A we wróżenie nie powinniśmy się wdawać. Jak Pan Redaktor widział, część trasy oddaliśmy już do ruchu, tramwaje linii 2 kursują na całym, odcinku, a na linii 1 do gimnazjum w Diósgyőr. Tu trwają jeszcze prace uzupełniające, takie jak budowa wiat na przystankach. A od Gimnazjum w Diósgyőr pełną parą trwa budowa torowiska. Musimy jeszcze zburzyć stary budynek dawnej końcówki i zbudować nową w Felső Majláth, podobnie jak wiaty i podwyższenia wysepek przystankowych.

Przedłużenia linii numer 1 chwilowo nie planujemy, gdyż pomiary ruchu pasażerskiego nie uzasadniają tego. Od Felső Majláth do Lilafüred pozostawimy autobusy. A co się tyczy planów perspektywicznych, powinniśmy zrealizować bardzo dawny plan stworzenia komunikacji tramwajowej na osi północ-południe. Od Miskolctapolca za tereny dworca kolejowego Miskolc-Gömöri. Oczywiście potrzebne będzie wykonanie szczegółowego studium tego planu.

Myślimy także o stworzeniu okólnej linii tramwajowej na bazie istniejących torów kolejowych MÁV od dworca Miskolc-Tiszai do Uniwersytetu w Miskolctapolca, a stąd do Stalowni i z powrotem trasą linii nr 2 do dworca Miskolc-Tiszai. Niewykluczone jest stworzenie intermodalnego centrum na bazie dworców MÁV Tiszai i Gömöri z przejściem do kolei. Wjazd pociągów podmiejskich Tramtrain do centrum miasta, czy bezpośrednie połączenie ze stalownią służyłoby wygodzie tysiącom pasażerów dojeżdżających do pracy i codziennie tracących mnóstwo czasu na przesiadki. Ale są to jedynie sny o przyszłości. Jedno jest pewne, w ciągu zbliżających się trzech lat zakupimy 60-100 nowych autobusów, bo tabor ten również jest bardzo zużyty.