Nadciąga Flexity 2

Niedawno Bombardier zaprezentował tramwaj Flexity Outlook drugiej generacji, który w zamierzeniach producenta ma się stać rynkowym sukcesem porównywalnym z tramwajami Citadis produkowanymi przez Alstom.

O miano najpopularniejszego współczesnego tramwaju walczy wiele konstrukcji i do czasu wykrycia problemów z aluminiowymi łącznikami pudła liderem tego zestawienia były pojazdy Combino produkowane przez Siemensa. Jednak po niemal całkowitym wstrzymaniu produkcji tych pojazdów na pierwsze miejsce wysunął się Alstom z tramwajami Citadis, które są najpopularniejszymi obecnie produkowanymi tramwajami na Świecie z liczbą sprzedanych pojazdów dochodzącą do 1,5 tysiąca. Jednak to może się zmienić wraz z prezentacją tramwajów Flexity 2. Bowiem choć w ujęciu jednego typu taboru pierwsze miejsce zajmuje Alstom, to jednak uwzględniając ogólnie pojęty rynek Bombardier produkuje więcej tramwajów acz różnych modeli. Wiąże się to z jeszcze nie do końca scalonym portfelem działań, który powstał w wyniku fuzji AD Tranz z Bombardierem w efekcie czego do tego producenta można zaliczyć tramwaje Eurotram, GTxN/M/S/K, Incentro (zreinkarnowane w postaci Flexity Berlin), CityRunner przemianowane później na Flexity Outlook oraz seria klasycznych tramwajów wózkowych Flexity Classic. Nowa generacja tramwajów Flexity 2 ma w dużej mierze ujednolicić ofertę producenta a sam produkt ma być bardziej globalnym.

 

O samej koncepcji tramwajów Flexity 2 pisaliśmy już szerzej na łamach infotram.pl, dlatego zainteresowanych odsyłamy tutaj, natomiast w niniejszym artykule skupimy się bardziej na faktycznym pierwszym pojeździe tej generacji. Został on wyprodukowany na zamówienie miasta Blackpool, które jako jedyne w Wielkiej Brytanii posiada oryginalną sieć tramwajową podczas gdy wszystkie pozostałe zostały zamknięte i dopiero w późniejszym czasie uruchomiono ich nowe odpowiedniki. Tramwaje w Blackpool zostały zainaugurowane w 1885 roku i od samego początku były zasilane elektrycznie (pierwszy tramwaj elektryczny został zaprezentowany zaledwie 6 lat wcześniej). Z racji pionierskiego charakteru pierwotnie system został wyposażony w zasilanie z trzeciej podziemnej szyny, niestety z racji problemów technicznych i dużych kosztów użytkowania takiego systemu zasilania już w 1899 roku tramwaje zostały przebudowane na zasilanie z sieci napowietrznej. Pomimo faktu, iż tramwaje a dokładniej samo słowo tramway było inspiracją do powstania innych jego odmian w innych językach, to jednak w Wielkiej Brytanii postanowiono definitywnie pożegnać się z tym środkiem transportu i choć Blackpool jako jedyne miasto wyłamało się z zasady i zachowało jedną linię, to niestety w latach 1932-66 dokonano likwidacji praktycznie wszystkich odnóg. W efekcie tego jedyny oryginalny system tramwajowy w Wielkiej Brytanii przetrwał z jedną liczącą 18 km linią o standardowym rozstawie szyn i zasilaniu napięciem 600 V DC. Przez lata tramwaje w Blackpool były traktowane jako 'czynny skansen techniki’ a na regularnej linii kursowały zabytkowe tramwaje. Niestety każdy wytwór ludzki ma kres swojej eksploatacji i tak też stało się z tramwajami w Blackpool, których infrastruktura torowa jak i tabor osiągnęły kres swojej eksploatacji. Dodatkowym czynnikiem motywującym podjęcie decyzji o unowocześnieniu systemu stał się postępujący wiek mieszkańców, którzy coraz częściej zgłaszają potrzeby transportu bezbarierowego. W związku z tym podjęto decyzję o całkowitej modernizacji systemu, gdzie całkowitą wymianę przejdzie 8 km trasy, dodatkowo w celu zwiększenia prędkości handlowych liczba przystanków zostanie zredukowana z 64 do 37 (z odstępów co 285 metrów na 500 metrów). Wszystkie perony zostaną podniesione na wysokość podłogi nowych tramwajów aby zapewnić bezstopniowe wejście do pojazdów, natomiast 10 oryginalnych piętrowych tramwajów zostanie przebudowane pod kątem dostosowania ich do potrzeb osób niepełnosprawnych. Ważną częścią inwestycji jest nowa zajezdnia tramwajowa z trzema torami serwisowymi w tym jednym z podnośnikami i tokarką podtorową. Dodatkowo w celu ochrony przed słonym morskim powietrzem nowa zajezdnia otrzymała powłokę ochronną znaną ze statków, natomiast dach wykonano z aluminium aby ograniczyć do minimum wpływ korozji. Same tramwaje będą trzymane w zamkniętej hali i przed odstawieniem będą zawsze myte aby zminimalizować prawdopodobieństwo pojawienia się korozji.

  

Koronacją tego wartego 100 milionów funtów szterlingów projektu jest zakup 16 nowych tramwajów wieloczłonowych produkcji Bombardiera. W ramach wartego 33 miliony funtów zamówienia koncern dostarczył swoje najnowsze produkty, czyli wzmiankowane wcześniej tramwaje Flexity 2. Jak łatwo można przeliczyć jeden tramwaj będzie kosztował około 1,833 miliona funtów szterlingów co według kursu NBP z dnia 19.09.2011 daje kwotę 9,1927 miliona złotych za jeden pojazd, czyli około 700 tysięcy złotych więcej niż kosztuje typowy aktualnie kupowany tramwaj w Polsce i paradoksalnie 200 tysięcy mniej niż Wrocław zapłaci za 19T. Oficjalna premiera pierwszego pojazdu miała miejsce w dniu 8 września bieżącego roku. Zgodnie z wypowiedziami producenta nowe tramwaje Flexity 2 czerpią z wieloletniego doświadczenia w tym zakresie i szczerze powiedziawszy zmiany na lepsze widać bardzo wyraźnie. W przeciwieństwie do CityRunner/Flexity Outlook w Flexity 2 zadbano nad optymalizacją przestrzeni pasażerskiej, co bardzo dobrze widać w członach wózkowych, gdzie przekonstruowane obudowy wózków pozwoliły na zabudowanie siedzeń w układzie 2+2 z zachowaniem szerokiego przejścia. Dzięki temu tramwaj o długości 32,2 metra posiada 70 stałych miejsc siedzących oraz 4 rozkładane, natomiast dodatkowo jest w stanie pomieścić 148 pasażerów stojących przy zachowaniu normy 4 osób na metr kwadratowy. Pozostałe wymiary to szerokość 2,65 metra, wysokość 3,42 metra, wysokość podłogi w wejściach to 320 mm nad główką szyny. Tramwaj ma skrajne wózki napędne, gdzie każda z czterech osi jest napędzana silnikiem elektrycznym o mocy 120 kW. Pozwala to na osiągnięcie prędkości maksymalnej 70 km/h, możliwość pokonania podjazdów do 60 promili i osiągnięcie przyspieszenia w granicach 0,5 m/s2, natomiast opóźnienie hamowania wynosi 1,2 m/s2 a w sytuacji awaryjnej 2,73 m/s2. Pusty wagon waży 40,9 tony, natomiast z maksymalną liczbą pasażerów 86,7 tony. Maksymalny nacisk na oś określono na 9,6 tony. Tramwaje zostały wyprodukowane w niemieckim Bautzen, choć część komponentów pochodzi z zakładów w Wiedniu.

Oczywiście Blackpool to dopiero pierwszy klient tramwajów nowej generacji i w najbliższych latach możemy się spodziewać kolejnych zamówień na Flexity 2, co dodatkowo ułatwi ściana przednia z możliwością dowolnego kształtowania jej wyglądu, jak również modułowość konstrukcji. W efekcie tego Flexity 2 ma przynajmniej potencjalną szansę nawiązania równorzędnej walki z popularnymi tramwajami Citadis produkowanymi przez Alstom. Choć w tej drodze do sukcesu może zaszkodzić wcześniejsze zawarcie dużych kontraktów na pojazdy Flecity Outlook dla Brukseli i Toronto, czy Flexity Berlin. Jednak po zakończeniu realizacji obecnych kontraktów nowe już będą dotyczyły pojazdów Flexity 2 tak jak w przypadku systemu w australijskim Gold Coast, gdzie zamówiono 14 pojazdów tej generacji.