Model Karlsruhe – teraźniejszość z wielką przeszłością (1)

Miasto Karlsruhe już od wielu lat stanowi silny ośrodek polityczno –gospodarczy w landzie Badenia –Wirtembergia. Jednak dla interesujących się transportem publicznym najbardziej jest znane z tgz. Modelu Karlsruhe. System ten istnieje już kilkanaście lat, jednak nadal się rozwija, a nowe inwestycje mogą wprowadzić miasto ponownie na pierwsze strony gazet. Ponieważ planowana inwestycja ma szeroki zakres, natomiast Model Karlsruhe jeszcze nie doczekał się Polskiego odpowiednika, więc przed przejściem do podstawowej inwestycji postanowiliśmy najpierw przybliżyć czytelnikom sam model Karlsruhe.

 

W tradycyjnych systemach transportowych istnieje ścisły podział na środki transportu miejskiego i regionalnego, silnie oddzielonych od siebie. Powodowało to komplikacje taryfowe oraz konieczność dokonywania przesiadki z pociągu na tramwaj. To z kolei prowadziło do utraty pasażerów, zmniejszenia zysków oraz zwiększenia zatłoczenia w miastach. W dużych aglomeracjach rozwiązywano ten problem olbrzymimi inwestycjami w budowę miejskiej sieci S-Bahn oraz U-Bahn dowożącej pasażerów bezpośrednio do centrów miast. Jednak w Karlsruhe ten wariant był zbyt kosztowny w realizacji. Dlatego też obrano inny kierunek rozwoju. W latach 60-tych zdecydowano się na utrzymanie dotychczasowej sieci tramwajowej, wraz z jej sukcesywną rozbudową. Prowadzone prace budowlane zakładające wydzielenie tramwajów z ruchu ulicznego doprowadziło do uzyskania na dzień dzisiejszy 80% torowisk wydzielonych. Oprócz tego tramwaje uzyskały pierwszeństwo w ruchu na skrzyżowaniach ze światłami. Dzięki temu możliwy jest płynny przejazd przez miasto, bez niepotrzebnych zatrzymań i straty czasu. Na tak przygotowanych torowiskach stało się możliwe podłączenie innych bocznych linii kolejowych, na których zaczęły kursować specjalne wagony tramwajowe. Ten pomysł został później nazwany Modelem Karlsruhe.

Pierwszym krokiem do zaistnienia nowego systemu stała się Albtalbahn. Ta prywatna lokalna linia kolejowa została oddana do ruchu w 1899 roku. Pociągi poruszały się po torach szerokości 1000mm na trasie Bad Herrenalb do Karlsruhe. W mieście pociągi kończyły na własnym dworcu znajdującym się niedaleko dworca głównego, a zarazem dosyć daleko od centrum miasta. Jest to obecny przystanek Albtalbahnhof. Spalinowe wagony motorowe kursowały na linii do lat 1950-tych. Ponieważ linia ta przechodziła przez miasto Ettlingen, przez co posiadała duży potencjał, dlatego zdecydowano przebudować ją na normalnotorową i z zasilaniem elektrycznym z sieci napowietrznej o napięciu tramwajowym. Również tabor początkowo był typowo tramwajowy. W 1961 roku pierwsze tramwaje dotarły do Bad Herrenalb, umożliwiając zarazem podróżnym dostanie się do centrum miasta Karlsruhe bez konieczności przesiadki. Do obsługi nowej linii utworzono nowe przedsiębiorstwo Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Jeszcze w 1975 roku otwarto linię boczną do Ittersbach, stanowiącą niegdyś linię boczną Albtalbahn, zamkniętą w 1964 roku. Jednocześnie na liniach tych wprowadzono ruch mieszany z pociągami towarowymi, które mogły kursować jedynie w nocy.

Kolejnym krokiem milowym stało się wykorzystanie torów kolejowych DB przez tramwaje. Pierwsze przewozy zaczęto 5 października 1979 roku, kiedy to otwarto przedłużenie w kierunku północno –zachodnim wychodzące z centrum miasta do miejscowości Neureut. Przy czym tramwaje docierały do celu podróży wykorzystując 1,5 km torów kolejowych należących do Deutsche Bundesbahn. Linia ta posiadała jedynie sporadyczny ruch towarowy, więc nic nie stało na przeszkodzie w jej lepszym wykorzystaniu. Oczywiście przed rozpoczęciem przewozów należało ją zmodernizować i zelektryfikować. Ponieważ linia miała dożo ograniczeń oraz generowała stosunkowo małą ilość pasażerów została nazwana jako „Hardtbahn”(ciężka kolej), mimo tego udało się linię przedłużyć i w 1989 roku wykorzystywano już 4,4km torów kolejowych, a pociągi kończyły w Hochstetten. Linię tą oznaczono ostatecznie jako S1 i stanowiła ona trzon komunikacji tworząc po raz pierwszy nowożytny system tramwajowo –kolejowy. Na części linii pojazd poruszał się jako tramwaj, na pozostałej jako pociąg. Mimo tego nadal linie musiały być dostosowywane do charakteru tramwajowego. Odnosiło się to do systemu zasilania oraz do zastosowania pojazdów jedno kierunkowych wymagających pętli na końcu trasy. Jednak pod tym względem Karlsruhe nie jest całkowitym pionierem. Wcześniej udane próby wykorzystania bocznic kolejowych dla celów tramwajowych były np. w Koszalinie. W 1904 roku otwarto tam po wielu próbach linię tramwajową z Koszalina do Mielna, gdzie część trasy biegła po torach bocznicy towarowej. Linia ta została zamknięta 13 września 1938 roku.

Efekt ostateczny –tramwaj dwusystemowy. Po zakończeniu rozbudowy Albtal- i Hardtbahn powstała idea aby podobne połączenia zaoferować również w innych relacjach. Budowa całkowicie nowych torowisk była nierealna finansowo. Postanowiono więc ponownie wykorzystać tory kolejowe należące do DB, tym razem główne. Już na wstępie pomysł był na tyle genialny, co ciężki do szybkiego wprowadzenia. Podstawowy problem polegał na fakcie, że tramwaje i pociągi są budowane według odrębnych przepisów. Główne problemy skupiały się w obszarze napięcia zasilania, skrajni taboru, wysokości peronów, średnicy i profilu koła oraz odmiennych systemów zabezpieczania ruchu. Te wszystkie komplikacje udało się rozwiązać dzięki budowie nowego typu wagonów, które były zbliżone do już istniejących wagonów z linii S1 i S11. Zmiany poległy głównie na zastosowaniu drzwi z obu stron oraz kabin motorniczego na obu stronach. Kwestię odmiennych napięć zasilania rozwiązano dzięki transformatorowi, a wagony wyposażono również w kolejowy system zabezpieczania ruchu. Pierwszy prototypowy tramwaj dwusystemowy wyjechał na tory w 1986 roku, pomiędzy Karlsruhe i Wörth, jednak jeszcze przez kolejne pięć lat trwały intensywne próby. Dopiero rok później, 25 września 1992 roku, wyjechał pierwszy tramwaj dwusystemowy łączący centrum Karlsruhe z Bretten za pomocą linii kolejowej, która wówczas była również w planowym ruchu DB. Było to możliwe dzięki budowie łącznika z linią kolejową na Karlsruhe-Durlach wraz z nowym torem do Grötzingen, gdzie następowało faktyczne przejście na tory DB. Tor ten posiada połączenia z siecią kolejową również wcześniej, jednak nie jest ono używane w ruchu planowym. Od tego momentu wiele dotychczasowych barier zostało pokonanych, a sieć połączeń ulegała stopniowemu rozwojowi. Tramwaj dwusystemowy zaczął docierać do kolejnych miast jak: Bruchsal, Pforzheim, Wörth, Baden-Baden oraz Eppingen.

Karlsruhe dzisiaj. Na chwilę obecną miasto Karlsruhe posiada bardzo szeroką gamę połączeń szynowych. Wypadało by zacząć od stwierdzenia, że miasto obsługuje 7 tradycyjnych linii tramwajowych, na których kursuje 87 wagonów tramwajowych. Z tego 70 stanowią nowoczesne tramwaje produkcji Duewag GT6-70DN oraz GT8-70DN. Resztę stanowią stare tramwaje Duewag GT8. Patrząc na wagony GT6-70DN oraz GT8-70DN ma się wrażenie jakoby były znacznie starsze, niż są w rzeczywistości. Zawdzięczają to dość archaicznej stylistyce przywodzącej raczej na myśl lata 1980-te, niż koniec lat 1990. Drugim powodem złego datowania tych wagonów może być zastosowana podłoga wykonana z ryflowanej gumy. Obecnie prawie wszyscy stosują nowoczesną podłogę „anty poślizgową”. Nie bez znaczenia słowo to wpisane zostało w cudzysłów, ponieważ nowoczesne podłogi „anty poślizgowe”są może estetyczne ale przeciwdziałanie poślizgom mają marne. Wystarczy odrobina wody, pisaku, czy śniegu i już można się pośliznąć. Stara poczciwa guma miała jednak lepsze własności anty poślizgowe. Doceniono to w Karlsruhe gdzie wszystkie tramwaje, zarówno klasyczne jak i dwusystemowe, posiadają ten właśnie typ podłogi. Drugą specyfiką tramwajów miejskich jest jednokierunkowość. Linie miejskie są zakończone pętlami nawrotnymi, które znajdują się również przed wjazdami na tory kolejowe. Druga strona medalu to tramwaje dwusystemowe. Linie te są oznaczone jako S z kolejnym indeksem cyfrowym, a liczba linii wynosi 11. Przy czym S1 i S11 to najstarsze linie, przebudowane na typ tramwajowy z możliwością ruchu towarowego. Obsługują je tramwaje jednosystemowe, jednokierunkowe typu GT8-80C oraz kilka krótszych GT6-80C. Pozostałe linie S2, S3, S4, S5, S6, S9, S31, S32, S41 prowadzą częściowo lub całkowicie po torach kolejowych, a w centrum po tramwajowych. Wykorzystywane są na nich tramwaje dwusystemowe typu GT8-100C/2S oraz nowsze GT8-100C/2SN. Wszystkie połączenia obsługuje powołane do tego wiele lat wcześniej AVG, które dysponuje 181 wagonami, z czego 121 to tramwaje dwusystemowe, pozostałe są jednosystemowe. W Karlsruhe są trzy miejsca styczne z koleją główną, gdzie tramwaje wjeżdżają na tory główne.

Karlsruhe stało się więc pierwszym miejscem, gdzie skutecznie wprowadzono pojazdy mogące się poruszać zarówno po torach tramwajowych jak i kolejowych. Rozwiązanie to stało się sławne i praktycznie w całej europie pojawiają się kolejne śmiałe plany połączenia sieci tramwajowych z kolejowymi torami. Zawsze porusza się kwestię, że rozwiązanie to umożliwia bez przesiadkową podróż do centrum miasta. Jednak czy naprawdę rozwiązanie to jest takim idealnym? Otóż nie do końca. Pierwsza kwestia to mit o tym, że wszyscy chcą jechać do centrum. Jadąc np. S5 za każdym razem, gdy tramwaj stawał na dworcu Karlsruhe-Durlach i miał się udać do centrum, wagon opuszczała mniej więcej połowa podróżnych. Udawali się oni do dworca głównego, do którego chcąc się dostać należy dokonać przesiadki. Można oczywiście skorzystać z połączeń w centrum ale szybsze okazuje się przejście na pociąg. W efekcie jedna grupa podróżnych jedzie bezpośrednio, za to druga musi dokonać przesiadki. Oznacza to, że jedna grupa zyskała, a druga równie liczna straciła. Równie dobrze można by na tej stacji przesiadać się na tramwaj do centrum, a do dworca jechać pociągiem. Drugi problem to kwestia przepustowości linii kolejowej. Najbardziej to widać w przypadku połączeń w kierunku Rastatt, gdzie tyko co drugi pociąg S4 i S41 jadący przez centrum Karlsruhe udaje się dalej w kierunku Rastatt. W efekcie nieuwagi możemy niepotrzebnie stracić pół godziny na dworcu Albtalbahnhof, podczas gdy w międzyczasie z dworca głównego odjeżdża S3 lub S31 udający się w tamtym kierunku. Z tych przyczyn system jest niepotrzebnie skomplikowany. Patrząc na ten problem w drugą stronę zauważamy, że w centrum miasta pojawiły się nagle korki, ale zamiast samochodów grzęzną w nich tramwaje. Co niektórzy zaczynają mówić o kanibaliźmie systemu. Kolejny aspekt, to wysokość peronów. Tramwaj dwusystemowy musi obsługiwać cztery ich wysokości i odległości. Skutkiem tego nie może on być niskopodłogowy lub posiadać podłogę na wysokości peronu. To poważnie utrudnia korzystanie z systemu osobom niepełnosprawnym, o braku możliwości przewozu wózka inwalidzkiego nie wspominając. Nic więc dziwnego, że wśród mieszkańców coraz częściej pojawiają się głosy niezadowolenia i pytania, czy Karlsruhe nie mogło by mieć normalnego systemu S-Bahn opartego na typowych pojazdach kolejowych. Można by powiedzieć, że i tak i nie. Przebudowa linii wąskotorowej na normalnotorową miała jak najbardziej sens, jej przedłużenie również. Jednak patrząc na połączenia realizowane tramwajami dwusystemowymi na głównych liniach można jasno powiedzieć, że klasyczna S-Bahn, posiadająca właściwie zbudowane przystanki styczne z tramwajem dałaby porównywalny efekt.