Metrowagonmash czyli metro i nie tylko

Metro w Warszawie od lat użytkuje wagony produkcji sowieckiej. Część z nich powstała w fabryce Metrowagonmash, która dostarczyła pierwsze składy. Później zamawiano produkty konkurencji, jednak ostatnie zamówienia przyniosły powrót dostaw wagonów z Mytishchi  do Warszawy. Mimo tego ten duży producent nadal jest mało znany w Polsce. W niniejszym artykule zostanie przybliżona historia i obecny profil produkcji Metrowagonmash.

Historia producenta z Mytishchi sięga roku 1897, kiedy to w podmoskiewskiej wiosce założono fabrykę budowy wagonów oraz części zamiennych. Pierwsze wagony zostały dostarczone do północnej kolei w Rosji. W 1903 roku rozpoczęto produkcję tramwajów i pługów dla Moskwy. Już przed wybuchem I wojny światowej fabryka zaczęła produkcję dla potrzeb militarnych. Produkowano wówczas samochody polowe oraz platformy. W latach 1920-tych fabryka stała się jednym z największych przedsiębiorstw w Rosji, oraz wiodącym producentem na rzecz transportu. Kryzys nastąpił w czasie wojny domowej i utworzenia w efekcie ZSRR, jednak udało się utrzymać produkcję. Najcięższe dla przemysłu były lata 1925 –26. Mimo tego prowadzono prace nad rozwojem produkcji. W efekcie producent opracował pierwszy w ZSRR wagon wykonany w całości ze stali (wcześniej jedynie ostoja była stalowa, reszta z drewna). Wagon ten miał długość 19 metrów i był wyposażony w silniki elektryczne. Był to przełomowy moment, ponieważ na bazie prototypu powstała seria różnych typów wagonów. Pierwsze wagony elektryczne w Rosji opuściły Mytishchi w 1929 roku. Rok później fabryka przeszła reorganizację i produkcję zorganizowano w systemie liniowym, na którym produkowano tramwaje oraz wagony podmiejskie. Utworzono również oddział spawalniczy, dzięki któremu zaprzestano nitowania wagonów na rzecz spawania. Od 1932 roku specjalizacja produkcji doprowadziła do ograniczenia profilu na tramwaje i wagony podmiejskie długości 19 metrów.

Jednak rok później pojawiło się zamówienie na produkcję nowych wagonów metra. Posiadając stosunkowo dobry pojazd bazowy i nowoczesną linię szybko rozpoczęto produkcję nowych wagonów. Już w styczniu 1935 roku bramy fabryki opuścił pierwszy z zamówionych 40 wagonów, które zapoczątkowały historię metra w Moskwie. Nowe pojazdy zostały później oznaczone typem A i odznaczały się wysoką niezawodnością, co potwierdziło 40 lat ich eksploatacji. W tym samym roku rozpoczęto produkcję dużej serii tramwajów dla Moskwy. W 1940 roku fabryka rozpoczęła produkcję dwuosiowych 20 tonowych platform i wagonów skrzyniowych. Po włączeniu ZSRR do II Wojny Światowej fabrykę włączono w struktury państwowe i rozpoczęto produkcję na potrzeby sił zbrojnych. Pomimo nalotów produkcja trwała bez przeszkód. Jednak 10 października 1941 roku podjęto decyzję o ewakuacji fabryki na Ural. Pierwszy konwój z pracownikami i mieniem fabryki wyruszył 17 października. Mimo tego w pustych halach postanowiono pomimo braku maszyn prowadzić ograniczony zakres produkcji. Po zakończeniu II wojny Światowej w 1946 roku podjęto decyzję o odbudowie fabryki w Mytishchi jako zakład produkcji wagonów metra, oraz uruchomiono dodatkowo produkcję wywrotek. W tym samym roku podjęto również decyzję o produkcji czołgów. W 1950 roku fabryka otrzymała nowy dział księgowy, gdzie zastosowano nowoczesne maszyny liczące. Stanowiły one odpowiednik nowoczesnego centrum komputerowego. W następnych latach rozwijano produkcję wywrotek, również na gąsienicach, które także eksportowano. Pojazdy produkowane pod marką ZIŁ trafiły również do polski. Mimo tego nie zapominano o rozwoju produkcji wagonów metra. Znaczącym krokiem w konstrukcji tych pojazdów stała się seria D, która miała nowy system wentylacji oraz została wyposażona w system centralnie sterowanych drzwi.

W 1963 roku powstała seria E, która odznaczała się zredukowaną konsumpcją energii elektrycznej. W 1969 roku rozpoczęto produkcję specjalnych wagonów do pociągów przyspieszonych w metrze w Leningradzie (obecny St. Petersburg). Trafiły one również do Tbilisi i Baku. Rozpoczęto również dostawy zagraniczne do Czechosłowacji (Praga) oraz Węgier (Budapeszt). W latach 1973-1977 prowadzono prace nad nową konstrukcją wagonów metra, które by mogły zastąpić popularną serię E. Powstała wówczas seria I, która miała aluminiowe pudło. Pierwsze prototypowe wagony opuściły fabrykę w 1974 roku. Jednak ten sam rok przyniósł decyzję władz ZSRR odnośnie standardowego kształtu wagonu, który jest obecnie znany pod serią 81 i odznacza się tradycyjnym stalowym pudłem. Od tego czasu podstawą produkcji Metrowagonmash stały się wagony metra oznaczane jako seria 81-717 (wagon czołowy) oraz 81-714 (wagon środkowy). Nowe wagony wnosiły wiele do konstrukcji składów metra. Dotąd każdy wagon miał wąską kabinę maszynisty i drzwi przejściowe. Nowy układ tworzyły wagony końcowe (z pełną kabiną maszynisty) oraz wagony środkowe bez kabiny, co zwiększyło pojemność składów o 10%. Udane konstrukcyjnie wagony znalazły odbiorców w wielu krajach z bloku wschodniego. Przez lata produkcji udoskonalano produkt, głównie w zakresie niezawodności oraz ochrony przeciwpożarowej. Na początku lat 1990-tych wyprodukowano nawet serię wagonów z impulsowym układem rozruchu. Okres zmiany systemowej i rozpadu ZSRR mocno wpłynął na produkcję. Producent z Mytishchi został zarejestrowany pod nazwą Metrowagonmash. W 1993 roku zaprezentowano nową bazę dla wagonów metra pod nazwą 'Jauza’.  Opracowano również nowy typ ciężarowych wywrotek. Pomimo trudności finansowych firmie udało się zachować niezależność od zewnętrznego kapitału.

Na dzień dzisiejszy Metrowagonmash to wiodący producent wagonów metra na rynek wewnętrzny Rosji jak i byłych krajów ZSRR. Producent próbuje również wrócić do odbiorców w rejonie europy centralnej, jednak jedynie Polska zdecydowała się na ponowne zamówienie wagonów serii 81. Metrowagonmash rozpoczął również wchodzenie w segment lekkich spalinowych kolejowych wagonów motorowych. Utrzymuje się również produkcja ciężarówek, gdzie wiodącą rolę odgrywają wywrotki. Kontynuowana jest także produkcja pojazdów opancerzonych na potrzeby rosyjskiej armii. To wszystko jest wytwarzane w zakładach w Mytishchi mających przeszło 80 hektarów powierzchni. Wyposażenie fabryki pozwala na wyprodukowanie wszystkiego na miejscu, dzięki czemu zakład jest samowystarczalny. Dla potrzeb niniejszego artykułu pominięta zostanie gama samochodów ciężarowych ZIŁ pojazdów opancerzonych oraz autobusów szynowych, których popularność w Rosji rośnie. W niniejszym artykule zostaną przybliżone jedynie produkowane pojazdy metra. Składają się na nie trzy serie, gdzie wszystkie są oznaczone jako 81. Tak więc są to serie 81-714/717, 81-720/721, oraz 81-740/741.

Seria ta to nic innego jak unowocześniona, dobrze znana konstrukcja wagonów metra w całym byłym bloku wschodnim. 81-717 to wagon czołowy z kabiną sterowniczą na jednym końcu, natomiast 81-714 to wagon środkowy pozbawiony kabiny sterowniczej. Wszystkie wagony w składzie są silnikowe, oraz każda oś jest napędna. Wagony te są przystosowane do trakcji ukrotnionej do ośmiu wagonów. Oznacza to, że skład tworzą conajmniej dwa wagony sterownicze i od 1 do 6 wagonów środkowych. Jednak są możliwe również inne konfiguracje. Pudło wagonu opiera się na tradycyjnej ostoi na której osadzony jest szkielet wagonu. Do szkieletu są przyspawane stalowe blachy. Wagony mogą być wyposażone w dwa systemy wentylacji. Pierwszy to naturalna cyrkulacja, natomiast drugi to mechaniczne wymuszenie wymiany powietrza. Nowe wagony są dostarczane z unowocześnionym rozruchem oporowym z możliwością hamowania elektrodynamicznego. Prędkość maksymalna wynosi 90km/h. Pudło wagonów spoczywa na dwóch dwuosiowych wózkach. W tabeli zestawione zostały podstawowe parametry serii 81-714/717, wyniki przedzielone znakiem „/”odnoszą się do odpowiednich serii. Dziwnym jest przyjęcie maksymalnego zatłoczenia na poziomie 10 osób na metr kwadratowy. W Europie przyjmuje się znacznie mniejsze wartości. I tak dla Polski może to być około 6 osób na m2, a w Niemczech nawet 4 osoby na m2. Wynika to z faktu, że zbyt duże zatłoczenie zmniejsza komfort podróżowania i zniechęca pasażerów. Widać w Rosji jeszcze tego się nie odczuwa.

Seria 81-714/717 dane techniczne

Druga seria to już znacznie nowsza konstrukcja, oczywiście bazująca na doświadczeniach z poprzedniej. Jednak mimo tego w jej konstrukcji zastosowano wiele unowocześnień. Największą zmianą jest zastosowanie stali nierdzewnej do konstrukcji pudła wagonu. Wprowadzono również nowocześniejszą ścianę czołową w wagonie sterowniczym, oraz zmieniono kształt tyłu wagonu. Składy te mają oferować więcej miejsca dla pasażerów oraz znaczne zmniejszenie zużycia energii elektrycznej, dzięki zastosowaniu impulsowego układu rozruchu. Silniki trakcyjne są nadal typu prądu stałego, jednak zasilane za pomocą przekształtników tyrystorowych produkcji 'Dynamo’ lub typu ONIX produkowanego przez Alstom. Dzięki temu istnieje możliwość rekuperacji energii elektrycznej do sieci zasilającej. Składy wyposażono również w pokładowy system komputerowy, który steruje oraz diagnozuje pojazd podczas jazdy. We wnętrzu zastosowano niepalne wyposażenie oraz zamontowano system gaszenia pożarów i sygnalizacji pożaru. Również tutaj wszystkie wózki oraz wszystkie osie wagonów są napędne. Zamontowano również elektroniczny system informacji pasażerskiej. Zmiany wprowadzono także w systemie oświetlenia oraz zastosowano jedynie system wentylacji wymuszonej o zredukowanej głośności działania. Kabina maszynisty posiada pełną klimatyzację.

Seria 81-720/721 dane techniczne

  

Seria ta to kolejny krok w rozwoju składów metra. Również i tutaj zastosowano pudło wagonu ze stali nierdzewnej, jednak tym razem jest ono znacznie dłuższe od typowych składów metra. Ma ono bowiem długość około 28 metrów zamiast dotychczasowych 20. Zmieniono również typ drzwi z przesuwnych chowanych w kieszeniach, na odskokowo przesuwne. Są to nowoczesne drzwi, jednak ich czas otwierania jest dłuższy, niż w przypadku tradycyjnych wersji, co ma znaczenie w metrze. Dodatkowo ilość drzwi została zredukowana z czterech dwuskrzydłowych par drzwi do dwóch par dwuskrzydłowych drzwi na wagon. W efekcie można twierdzić, że wagony te mają być przeznaczone dla linii przyspieszonych oraz o dalszym biegu z mniejszą ilością przystanków. W wagonach tych zastosowano również nowy kształt czoła wagonu sterowniczego, gdzie pojawiły się wklejane okna. Jednak boczne szyby są nadal umieszczane w gumowych uszczelkach. Zmiany zaszły również w obszarze układu napędowego, gdzie silniki prądu stałego zastąpiono konstrukcjami na prąd zmienny. To wymagało zastosowania innego typu impulsowego układu rozruchu. pojawiło się także usprężynowanie pneumatyczne. Pozostałe unowocześnienia w formie pokładowego układu sterowania, systemu informacji pasażerskiej oraz rozwiązań przeciwpożarowych są zgodne z serią 81-720/721

Seria 81-740/741 dane techniczne

 

Reasumując Metrowagonmash to producent o dużej tradycji w obszarze wagonów metra, lecz nie tylko. Bardzo zaskakującym może być, że Metrowagonmash jest producentem znanych również w Polsce ciężarówek marki ZIŁ. Jednak dla nas najważniejszym jest zakres produkowanych pociągów metra. Obecnie mówiąc o rosyjskich składach mówi się jedynie o serii 81. Jak widać powiedzenie jedynie tego nie wyjaśnia sprawy. Seria 81 w wydaniu Metrowagonmash to obecnie trzy mocno odmienne serie pojazdów. Podczas gdy my znamy ją jedynie z pojazdów zbliżonych do odmiany 81-714/717, to tak naprawdę w produkcji są również ciekawsze pojazdy. Dla typowego systemu metra eksploatującego starsze wagony serii 81 najbardziej interesującą może się stać seria 81-720/721, która idealnie wpisywałaby się w plan wymiany starszych wagonów. W mniejszym stopniu przedsiębiorstwa przewozowe mogą się zainteresować serią 81-740/741, która posiada zredukowaną ilość drzwi oraz znacznie dłuższe wagony. To może powodować, że zainteresowanie nią będzie mniejsze, niż na jej poprzednika. Czy te produkty Metrowagonmash dotrą również pod Wisłę w ramach programu budowy II linii metra pokaże czas.