Metro w Sao Paulo

Metro w Sao Paulo dołączyło niedawno do grona systemów z automatycznym prowadzeniem pociągów, choć w ruchu nadal pozostają trasy gdzie za prowadzenie składu odpowiada maszynista.

Liczące przeszło 11 milionów mieszkańców brazylijskie miasto Sao Paulo jest największym skupiskiem ludzkim w Ameryce Południowej. W związku z tym istnienie wydajnego systemu transportowego jest wręcz konieczne. Potrzeby te zaspokaja kolej podmiejska CPTM, która jest uzupełniana o ciągle tworzony system metra składający się obecnie z 5 linii (z 60 stacjami) o łącznej długości 69 km. Operatorem linii 1, 2, 3 i 5 jest Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP), natomiast linii 4 (automatycznej) jest ViaQuatro. Budowa metra w Sao Paulo ruszyła w 1968 roku, w 1972 roku odbyły się pierwsze jazdy techniczne, natomiast w 1974 roku ruszyły pierwsze regularne pociągi. Od tego czasu system się rozwijał i obecnie składa się z 5 linii oznaczonych cyfrowo i kolorem. Linia 1 (niebieska) została zainaugurowana w 1974 roku i obecnie ma długość 20,2 km z 23 stacjami. Następnie w 1979 roku ruszyła obecna linia 3 (czerwona), która obecnie ma długość 22 km i 18 stacji. Po jej otwarciu nastąpiła dosyć długa przerwa i dopiero w 1991 roku otwarto liczącą 14,6 km linię numer 2 (zieloną), na której znalazło się 14 stacji. Po niej nastąpił kolejny przestój i dopiero w 2002 roku otwarto pierwszy odcinek linii numer 5 (liliowa), która ma długość 8,4 km i 6 stacji.

Najnowszym rozrostem systemu jest otwarta w maju 2010 roku linia czwarta (żółta), która jako pierwsza w Sao Paulo jest wykonana jako trasa automatyczna. Obecnie otwarto jedynie odcinek liczący 3,6 km i dwie stacje końcowe, jednak docelowo linia ma mieć długość 12,8 km i 11 stacji. Jej budowa ruszyła w 2004 roku i ma pochłonąć łącznie miliard dolarów amerykańskich. Ponieważ dla tej linii zdecydowano się na partnerstwo publiczno prywatne, więc budowę oraz czynności operatorskie przez kolejne 30 lat będzie prowadziło konsorcjum ViaQuatro, a nie spółka miejska CMSP. Linia jest wyposażona w drzwi peronowe, system automatycznego sterowania dostarczył Siemens, natomiast tabor składający się z 14 sześciowagonowych składów ma dostarczyć Hyundai Rotem. Czy będzie prowadzona przebudowa pozostałych linii na automatyczne jeszcze nie zostało sprecyzowane.

 

Interesująco metro przedstawia się od strony technicznej. Linie 1-3 posiadają szeroki rozstaw szyn 1600 mm i zasilanie z trzeciej szyny o napięciu 750 V DC. Linia 4 ma te same parametry aczkolwiek ruch prowadzony jest automatycznie bez pomocy maszynisty. Natomiast linia 5 została wybudowana ze standardowym rozstawem szyn 1435 mm i napięciem z górnej sieci zasilającej 1,5 kV. Zastosowanie takich parametrów ma zmniejszyć koszty zakupu taboru. Aktualnie linia 5 jest obsługiwana przez 8 sześciowagonowych składów wyprodukowanych w kooperacji Alstom (pudła i ogólny montaż), Siemens (wyposażenie trakcyjne) i CAF (wózki). Na pozostałych liniach od 1 do 3 jest eksploatowanych 99 składów metra produkcji Budd/Mafesa, Rotem oraz Alstom.

Pomijając aktualnie prowadzoną rozbudowę automatycznej linii numer 4 prowadzone są również prace nad wydłużeniem linii 5 o 11,4 km, natomiast w dalekim planie jest również wybudowani nowych linii numer 6 (pomarańczowej) o długości 14 km z 17 stacjami i numer 15 (białej) o długości 10 km z 9 stacjami. Luka w numeracji tras metra jest efektem przydzielenia zakresu od 7 do 14 dla kolei podmiejskiej CPTM, dzięki czemu w systemie nie występują dublujące numeracje. Jednak największym zaskoczeniem może być decyzja o budowie trzech linii kolejki jednoszynowej. Pierwsza z nich o długości 23,8 km z 11 stacjami jest w trakcie realizacji. Linia oznaczona jako 2-A ma stanowić przedłużenie obecnej linii zielonej (drugiej). W niedalekiej przyszłości planowane jest jeszcze wybudowanie linii numer 16 (srebrnej) o długości 8 km z 10 przystankami oraz linii 17 (złotej) o długości 21,5 km z 20 stacjami. Budowa kolejki jednoszynowej ma dać znaczne ograniczenie kosztów budowy, choć niekorzyści wynikające z konieczności dokonania przesiadki mogą zmniejszyć liczbę potencjalnych pasażerów.

W przeciwieństwie do zapaści jaka po prywatyzacji nastała w zakresie pasażerskich przewozów kolejowych, które bez przerwy przetrwały jedynie w dwóch dużych aglomeracjach, system metra ulegał ciągłej rozbudowie. Paradoksalnie całkowite odcięcie się władz państwowych od przewozów kolejowych w Sao Paulo zaowocowało przejęciem pociągów podmiejskich pod kuratelę miasta i ich pełną integrację z systemem miejskim. Dzięki temu obecnie system działa jako jedna całość, a pasażer może wybierać dowolny środek transportu. Jednak mimo tego sieć szynowych środków transportu, w tym głównie metra nadal nie pokrywa całego miasta, stąd konieczne dalsze prowadzenie inwestycji. Najnowszym tego dodatkiem jest niedawno otwarty pierwszy odcinek automatycznej linii 4, która w najbliższym czasie będzie ulegała ciągłej rozbudowie. Dzięki tej inwestycji Sao Paulo jako pierwsze w Ameryce Południowej uruchomiło linię metra prowadzoną automatycznie, co zważywszy na ograniczone dostępne środki finansowe można uznać za duże osiągnięcie.