Metro w mieście Mekka

Wydajny transport publiczny nie jest tym, z czego kraje arabskie mogłyby być dumne. Jednak pomimo olbrzymich złóż ropy naftowej obecnie prowadzone są działania w celu wprowadzenia zarówno szybkiej kolei pasażerskiej jak i wydajnych systemów metra. Jednym z takich przykładów jest niedawno uruchomione metro w mieście Mekka.

Licząca około 1,7 miliona obywateli Mekka stanowi święte miasto dla wyznawców islamu, którzy choć raz w życiu muszą go odwiedzić. Pielgrzymki nazywane Hadżdż odbywane są w czasie „miesiąca pielgrzymek”, z trzydniową kulminacją w czasie głównego święta. Ta tradycja stanowiąca jedno z podstawowych założeń wiary niestety bywa niebezpieczna, bowiem w kilkumilionowym tłumie nie trudno o wypadek, gdzie w czasie najbardziej tragicznego roku zginęło prawie 1,5 tysiąca pielgrzymów. Równie niebezpieczna może wydawać się kwestia dotarcia na obchody. Ponieważ kolej pasażerska praktycznie nie istnieje (aczkolwiek jest w trakcie budowy), jedynym środkiem transportu jest samochód a dokładniej autobus, co wobec skali wydarzeń jest zupełnie niewystarczającym. Jednak na rozwiązanie tego problemu przyszło poczekać bardzo długo.

Dopiero w dniu 13 listopada 2010 roku oficjalnie zainaugurowano otwarcie pierwszej fazy metra w Mekkce, które ma znacznie usprawnić transport pielgrzymów. Pierwsza faza budowy systemu obejmuje trasę o długości 18,1 km z 9 stacjami łączącą Jamarat na przedmieściach mekki przez Mina z Arafat (nazwa wiąże się z górą o tej samej nazwie). Przebieg trasy jak również sposób organizacji ruchu wynika bezpośrednio z kierunku przebiegu pielgrzymki zaznaczonej na mapie. Dwutorowa linia została zbudowana na estakadach, ma standardowy rozstaw szyn 1435 mm i została zelektryfikowana za pomocą sieci napowietrznej o napięciu 1,5 kV DC. Trasa została wyposażona w sterowany komputerowo system zabezpieczania i prowadzenia ruchu pociągów, jednak w pierwszej fazie pociągi są prowadzone przez maszynistów, natomiast w przyszłym roku ma zostać wprowadzone automatyczne prowadzenie, choć maszyniści mają pozostać aby nadzorowali poprawność działania i przejmowali prowadzenie w razie awarii systemu. Budowę wartej 6,7 miliarda riali linii powierzono chińskiemu China Railway Construction Corp., które z kolei zleciło kilka zadań podwykonawcom. Wśród nich byli Westinghouse (systemem drzwi peronowych), Siemens podstacje trakcyjne), WS Atkins (ogólnie pojęte systemy elektryczne i mechaniczne), Thales (systemu sterowania ruchem, centrum kontroli i system informacji pasażerskiej), czy Systra, która odpowiadała za nadzór nad pracami, natomiast Serco doradzało w kwestii organizacji ruchu i bezpieczeństwa.

Naturalną koleją losu było dostarczenie przez Changcun Railway Vehicles 17 składów metra odpowiadających chińskim pojazdom typu A. Z racji wielkości przewozów składy już na wstępie zostały zamówione jako 12 wagonowe, gdzie osiem jest silnikowych, choć perony o długości 300 metrów umożliwiają dodanie jeszcze jednego 13 –go wagonu. Składy mają prędkość maksymalną 100 km/h, która jest tożsama z prędkością maksymalną całej linii. Jeden wagon ma długość 22,3 metra i szerokość 3 metry. Z racji pustynnych warunków układ hamulców został zamówiony w Knorr-Bremse, który ma być odporny na wszędobylski piasek. Zakłada się, że budowa metra pozwoli na wyeliminowanie 4000 przejazdów realizowanych wcześniej autobusami, likwidując nagminne przeciążenie dróg i znacznie podnosząc bezpieczeństwo transportu głównie podczas Hadżdż. Podczas pierwszego święta jakie miało miejsce między 25 a 29 listopada system działał jedynie z 35 % przepustowością, jednak docelowo ma umożliwić przetransportowanie do 25 tysięcy pasażerów na godzinę, gdzie jeden pociąg przewozi do 3000 osób. Aby sprawnie obsłużyć taką masę pasażerów stosowane jest wchodzenie dwustopniowe, gdzie najpierw odliczona liczba osób wchodzi do poczekalni, a następnie po podjechaniu pociągu wpuszczana jest na peron, gdzie po przyjeździe składu otwierają się drzwi. Dzięki temu udało się wyeliminować niebezpieczeństwo wpadnięcia pielgrzymów pod pociąg (bardzo możliwe przy tak dużym obciążeniu przewozami), jak również usprawniło proces wymiany pasażerów. Linia ma osiągnąć docelową przepustowość w maju 2011 roku, kiedy to zostanie wprowadzone w pełni automatyczne prowadzenie ruchu.

Pierwsza linia w Mekkce ma kolor różowy i ma się stać częścią znacznie większego systemu. W ramach fazy drugiej ma powstać linia czerwona łącząca miejscowość Mina (jedna ze stacji na obecnej różowej linii) z centrum Mekki. W kolejnych fazach 3 i 3A ma powstać linia pomarańczowa łącząca centrum mekki z dużymi parkingami wielopoziomowymi na przedmieściach w osi wschód –centrum – południe. W fazie 4 powstanie niebieska linia okrążająca Mekkę od strony zachodniej w kierunku północnym (ponownie zaczynająca swój bieg w miejscowości Mina), która w późniejszym okresie jako faza 5 zostanie uzupełniona o linię żółtą okrążającą Mekkę od strony północnej. Jakkolwiek plan wydaje się ambitny, to jednak tempo budowy linii pierwszej (zaledwie dwa lata) obrazuje jak szybko wygląd systemu może się zmienić.