Metro w Lozannie

Miasto Lozanna liczące zaledwie 250 tysięcy mieszkańców w 2008 roku stało się pierwszym w Szwajcarii, które posiada linię metra. Jednak początki obecnej linii znajdują się znacznie głębiej w historii sprawiając, że ten mały system jest wyjątkiem nie tylko w skali Szwajcarii.

Wszystko zaczęło się w 1877 roku wraz z budową kolejki linowo-terenowej łączącej centrum miasta z resortem wypoczynkowym Ouchy położonym nad jeziorem Lèman. Kolejka miała długość 1,482 km i posiadała pięć przystanków. Jednak to nie długość, a wysokość były kluczowym problemem, ponieważ kolejka pokonywała różnicę wysokości 106 metrów przy nachyleniu 11,6%. Linia ta była jednotorowa z mijanką na środku, dlatego już dwa lata później otwarto drugą kolejkę, która miała już tylko dwa przystanki końcowe i łączyła dworzec kolejowy z Flon. Linia ta biegła równolegle do wcześniejszej i również była kolejką linowo-terenową z napędem za pomocą turbin wodnych. Miała ona długość 318 metrów i pokonywała różnicę w wysokości 37 metrów przy nachyleniu 12%. Z racji długości trasy kursowała ona wahadłowo bez rozkładu jazdy.

 

Dopiero w 1954 roku linia została przebudowana na kolejkę zębatą, a w 1959 roku nastąpiła gruntowna modernizacja głównej linii. Również tutaj kolejka została przetworzona z linowo-terenowej na zębatą i została nawet określona mianem 'métro’. Zastosowano wówczas zasilanie z sieci napowietrznej o napięciu 600 V DC. Dla celów trakcyjnych zakupiono dwa dwuwagonowe pociągi z lokomotywą pchającą skład w górę i ciągnącą w dół. Natomiast na krótszej linii użytkowano jeden wagon silnikowy. W efekcie tych modernizacji stacje Flon i dworzec kolejowy SBB/CFF/FFS zostały rozebrane i zastąpione betonowymi obiektami podziemnymi między którymi powstał dwutorowy tunel. W takim układzie linia kursowała dalej bez większych zmian, jedynie w 1984 roku została przejęta przez miasto Lozanna.

 

Dopiero w 1991 roku nastały większe zmiany, kiedy firma TSOL (Tramway du Sud-Ouest lausannois) otworzyła linię lekkiej kolejki miejskiej określanej jako M1. Linia ta długości 7,8 km połączyła stację kolejową Renens przez główne uniwersytety aż do centrum miasta i styku z kolejką zębatą na stacji Flon. Linia powstała jako normalnotorowa z zasilaniem z sieci napowietrznej o napięciu 750 V DC. Trzy przystanki są podziemne, z czego dwa na ostatnim odcinku trasy przy końcówce Flon. Te dwa przystanki są połączone tunelem, w dalszej części linia jest naziemna. Ciekawostką może być zastosowanie jedynie jednego toru za wyjątkiem przystanków, które umożliwiają mijanie się składów w przeciwnych kierunkach. Jedynie trzy z 15 są jednotorowe. Pokonanie całej trasy zajmuje 19 minut, co daje prędkość handlową 26 km/h. Linia ta jest obsługiwana przez Transports publics de la région lausannoise. W 2000 roku dokonano również rozbudowy stacji podziemnej Flon, gdzie swoją końcówkę otrzymała podmiejska linia kolei LEB kursująca jako linia S1. Dopiero przeprowadzone w 2002 roku referendum dało światło do zmian na mocno już archaicznej głównej linii kolejki zębatej. Powstał wówczas projekt przebudowy jej na linię metra z prawdziwego zdarzenia. W związku z tym obie jednotorowe linie kolejki miejskiej zostały zamknięte w dniu 22 stycznia 2006 roku w celu ich przebudowy, a wagoniki sprzedane do francuskiego miasta Villard-de-Lans, które buduje właśnie kolejkę zębatą.

Budowa nowej linii M2 rozpoczęła się w 2003 roku, jednak wraz z zamknięciem kolejki zębatej nastał prawdziwy okres największych zmian. Linia ta była budowana jako podziemnego metra. Na czas budowy zostały uruchomione nowe linie autobusowe oznaczone jako Métrobus (MB). W ramach tej przebudowy całkowicie odmieniono pomnik przeszłości w nowoczesny środek transportu. Istniejące dotąd dwie jednotorowe linie zostały przebudowane i scalone w jedną oraz rozszerzone do dwóch torów (za wyjątkiem krótkiego odcinka za dworcem kolejowym). Dodatkowo trasa została przedłużona od Flon do Epalinges, dzięki czemu długość linii została zwiększona do 5,905 km, a ilość stacji wzrosła do 14, z czego zaledwie jedna jest na powierzchni, reszta znajduje się pod ziemią. Trasa jest niemal w całości podziemna, z trzema krótkimi odcinkami na powierzchni. W dwóch przypadkach stanowią one przecięcie głębokiej doliny. Z racji warunków klimatycznych panujących w Szwajcarii odcinki odsłonięte są specjalnie ogrzewane w celu uniknięcia oblodzenia szlaku. Aby uniknąć problemów z przyczepnością na stromym zjeździe odcinek został pokryty tunelem. Dzięki całkowitej separacji systemu możliwe było zastosowanie automatycznego prowadzenia pociągów, co wymusiło zastosowanie systemu drzwi peronowych, które znacznie poprawiają bezpieczeństwo w tunelach. Ponieważ najbardziej znane systemy tego typu występują we Francji i są to linie „na kołach gumowych”, więc i w Lozannie zdecydowano się na takie rozwiązanie. Zmodernizowana linia została przekazana do eksploatacji 27 października 2008 roku i datę tą wielu uznaje za czas otwarcia pierwszej linii metra w Szwajcarii. Na odcinku końcowym trasa ma nadal nachylenie 12%, nawet na stacjach, co wymusiło zastosowanie specjalnych ograniczeń prędkości. W efekcie tego podczas jazdy w dół pociąg jedzie wolniej niż w górę. Linia M2 została zbudowana tak aby umożliwiała późniejszą rozbudowę do Epalinges-Village lub nawet dalej do Le Chalet-à-Gobet

Z jasnych przyczyn tabor obsługujący poszczególne linie jest zależny od nich. Na linii M1 kursują składy wyprodukowane przez konsorcjum firm Vevey S.A. i ABB, które były dostarczane w latach 1991-96 w ilości 17 pojazdów. Tramwaje są konstrukcyjnie zbliżone do typowych składów kolejek miejskich produkowanych przez Duewag, znanych z niemieckich systemów. Mają one dwa człony połączone na środku wspólnym wózkiem stanowiącym wąski człon środkowy. Na jednym boku wagonu znajdują się po dwie pary dwuskrzydłowych odskokowo-uchylnych drzwi  oraz po jednej parze jednoskrzydłowych drzwi tuż za kabiną motorniczego. Za innowacyjną można uznać stylistykę czoła pojazdu, która swoją prostotą formy nie zachwyca, jednak w czasie powstania musiała należeć do stylistycznej awangardy. W odróżnieniu od niemieckich pojazdów tramwaje w Lozannie zostały wyposażone w wygodne siedzenia z pełnym oparciem w układzie 2+1 ulokowane w grupach. Tramwaje są dwukierunkowe, dwustronne, czym odpada konieczność budowania pętli nawrotnych

 Skład M1 (Bem 4/6) podstawowe dane techniczne

 

 

Natomiast na linii M2 są wykorzystywane dwuwagonowe składy poruszające się na gumowych kołach. Ponieważ w Polsce ten system jest nadal mało znany, więc warto w kilku słowach przybliżyć jego cechy. Generalna zasada poruszania się składów z gumowymi kołami oraz tradycyjnych pociągów jest tożsama. Skład jest prowadzony za pomocą dwóch tradycyjnych szyn (o standardowym rozstawie) i metalowych zestawów kołowych. Jednak koła metalowe odpowiadają jedynie za właściwe prowadzenie wózka oraz mają zabudowane hamulce szczękowe. Jednak faktycznie koła metalowe nie odpowiadają za przenoszenie napędu bądź siły hamowania na jezdnię. Za to zadanie odpowiadają zamocowane do osi koła gumowe, które poruszają się po specjalnych trasach zabudowanych obok tradycyjnych szyn. Rozwiązanie to miało na celu doprowadzenie do zmniejszenia emitowanych przez przejeżdżający pociąg wibracji, choć w przypadku Lozanny chodzi również o lepszą trakcję na pochyleniach. Z tego powodu wszystkie koła są napędne i pozwalają na rezygnację z wykorzystywanej kiedyś zębatki. Interesująco jest rozwiązany system zasilania pojazdów napięciem 750 V DC, który jest pobierany z szyn prądowych zlokalizowanych z boku toru. Ponieważ gumowe koła nie przewodzą prądu, więc jedna szyna prądowa musi stanowić + a druga -. Składy mają długość 30,68 metra, szerokość 2,45, prędkość maksymalną 60 km/h i mogą przewieźć 226 pasażerów z czego 56 na miejscach siedzących. Siedzenia zostały ustawione poprzecznie do kierunku jazdy w grupy o układzie 2+1. Jedynie pomiędzy szerokimi przejściami międzywagonowymi zastosowano siedzenia ustawione bokiem do kierunku jazdy. Pomimo automatycznego prowadzenia ruchu pociągów postanowiono zachować pełnowymiarowe kabiny maszynisty na obu końcach składu. Pierwszy pociąg po nocnej przerwie prowadzony jest przez człowieka, następne już są prowadzone automatycznie. Za kompleksową realizację tego projektu odpowiadał koncern Alstom, który też dostarczył nowe składy dla tej linii.

Skład M2 podstawowe dane techniczne

 

Wraz z dosyć dużym sukcesem jakim została zakończona budowa linii M2 pojawiły się pomysły budowy linii M3, która tym razem miałaby zostać wybudowana jako typowa tramwajowa. Miałaby ona łączyć centrum miasta z obszarem La Blécherette oraz na zachód do  Malley, Renens Bussigny. Pierwszy odcinek tej trasy między Flon a Renens miałby zostać otwarty w 2014 roku, natomiast cała linia do 2020 roku. Jednak nawet bez tej linii miasto Lozanna na pewno znajdzie się na mapie miejsc, które miłośnik komunikacji miejskiej powinien odwiedzić.