Metro w Guangzhou

O głębokości przemian w Chinach nie trzeba już chyba nikogo przekonywać. Jednym z takich obrazów jest metro w mieście Guangzhou. Jednak wszystko oddadzą najlepiej liczby. Rozpoczęcie budowy 1992 rok, rok 2007 sieć składa się z czterech linii o długości szlaków 116 km, natomiast do 2010 roku sieć ma się rozrosnąć o kolejne przedłużenia i 3 nowe linie o łącznej długości 115,7 km… .

Pierwsze osadnictwo na terenie obecnego miasta Guangzhou datowane jest na 214 rok przed naszą erą. Osada ta znana była pod nazwą Panyu. W 1711 roku Brytyjska Kompania Wschodnioindyjska założyła placówkę handlową w mieście nazywanym wówczas Kanton. Działalność handlowa szybko doprowadziła do rozwoju portu, dzięki czemu miasto stało się jednym z głównych ośrodków handlu pośredniczących między wschodem a zachodem. Dzięki tym tradycjom miasto stale się rozwijało i obecnie stanowi jeden z przodujących pod względem rozwoju ekonomicznego ośrodków miejskich w kraju. Na chwilę obecną miasto liczy 4,5 miliona mieszkańców, a w rejonie aglomeracji żyje 14,5 miliona osób. Nieodłącznym elementem miasta jest jego lokalizacja w delcie rzeki perłowej. Jednak pomimo dużych rozmiarów miasto nie posiadało wydajnego szynowego środka transportu. Dopiero zmiany gospodarcze wywołane napływem inwestycji w zakłady produkcyjne w Chinach spowodowały zmianę tego trendu. W 1989 roku zapadła decyzja o budowie pierwszej linii metra, jednak z racji braku doświadczenia w drążeniu tunelu postanowiono w 1992 roku zlecić wykonanie niemieckiej firmie. Oficjalnie prace budowlane ruszyły w 1993 roku z wykorzystaniem maszyn drążących tunele (TBM), które zostały wyprodukowane w Japonii. Pierwszy odcinek pierwszej linii został otwarty 28 czerwca 1997 roku. Otwarto wówczas krótki odcinek od Xilang do Huangsha. Początkowa część tego odcinka o długości 2 km znajduje się na estakadach, natomiast dalsza część linii jest w pełni podziemna. Dalsza część trasy została ukończona w grudniu 1998 roku i oficjalnie otwarta 28 czerwca 1999 roku. Trasa ta ma długość 18,5 km, ma 16 stacji i łączy Xilang z dworcem kolejowym Dong. Linia została zelektryfikowana za pomocą napowietrznej sieci trakcyjnej o napięciu 1,5 kV=. Pierwotnie sieć ta była typu lekkiego przewodu, lecz w późniejszym okresie została wymieniona na stałą sieć trakcyjną. Pierwsze pojazdy dla linii zostały dostarczone przez konsorcjum ADTranz/Siemens. Było to 21 sześciowagonowych składów o prędkości maksymalnej 80km/h.

Jeszcze przed zakończeniem prac nad pierwszą linią metra w 1998 roku ruszyły prace nad budową drugiej. Pierwotna trasa tej linii miała 18,3 km i 16 stacji łącząc Sanyuanli przez główny dworzec kolejowy przystanek Gongyuanquian (przesiadkowy na linię pierwszą) i centrum miasta do Pazhou. Pierwszy odcinek linii został otwarty w grudniu 2002 roku, natomiast cała trasa ruszyła w czerwcu 2003 roku. W 2005 roku dokonano krótkiego przedłużenia trasy o jeden przystanek z Pazhou do Wangshengwei, który wydłużył linię do 20,2 km oraz zwiększył ilość stacji o jedną. Rozbudowa ta była częścią budowy czwartej linii metra. Druga linia technicznie bazowała na tej pierwszej, jednak podczas jej budowy postanowiono wprowadzić pewne unowocześnienia jak stała sieć trakcyjna (metalowa sztaba zamiast lekkiego przewodu zasilającego) oraz drzwi peronowe zabraniające przed niepowołanym wejściem na tory osób postronnych. Oba te unowocześnienia znalazły szybko zastosowanie również na pierwszej linii metra, gdzie od 2004 roku trwa doposażanie stacji o drzwi peronowe. Linia pierwsza i druga mają osobne zajezdnie, jednak mają wspólne centrum sterowania. Generalnie składy są przypisane jedynie do jednej trasy, jednak istnieje możliwość ich wymiany pomiędzy liniami. Dla potrzeb tej linii Bombardier wspólnie z Changchun dostarczył 26 sześciowagonowych składów Movia, z których część została skierowana na linię pierwszą dla zmniejszenia zatłoczenia w pociągach.

Dwie pierwsze linie znacznie poprawiły warunki podróżowania w mieście, gdzie prędkość handlowa 35 km/h pozwoliła szybko przemieszczać się przez metropolię. Jednak kolejna w planach trzecia linia miała mieć docelową długość 70 km, więc dotychczasowe składy o prędkości maksymalnej 80 km/h dawałyby zbyt długi czas jazdy. Dlatego też postanowiono linię zbudować według zmienionych parametrów, gdzie maksymalna prędkość miała wynosić 120 km/h, co miałoby pozwolić na osiągnięcie prędkości handlowych rzędu 57,5 km/h. Prace budowlane na tej linii zostały rozpoczęte z wykorzystaniem maszyn TBM produkcji chińskiej w połowie 2001 roku, a pierwszy odcinek trasy pomiędzy dworcem Dong a Kecun został otwarty w Grudniu 2005 roku. Rok później otwarto przedłużenie od Kecun do Panyu oraz linię boczną z Tiu Xilu do dworca autobusowego w Tianhe. W efekcie długość linii na odcinku Dong –Panyu wynosi 28,9 km, natomiast odnoga do Tianhe ma 7,4 km. Wraz z tym odcinkiem zmieniona została główna trasa na Tianhe –Panyu, natomiast odcinek Dong – Tiu Xilu jest obsługiwany jako wahadłowy. Zgodnie z tradycją również w przypadku tej linii postanowiono wprowadzić nową technologię. Tym razem zrezygnowano ze stałych odcinków blokowych na rzecz nowoczesnych ruchomych odcinków znacznie zwiększających przepustowość linii. Dla potrzeb tej trasy zamówiono 40 trójwagonowych zespołów wyprodukowanych przez konsorcjum Siemens i Zhuzhou Electrical Locomotive Works. Składy te mogą być eksploatowane w trakcji ukrotnionej w zespołach sześciowagonowych, choć na chwilę obecną ta opcja z racji wielkości przewozów nie jest wykorzystywana.

Wraz z budową linii trzeciej ruszyły prace nad kolejną czwartą linią, która również miała być bardziej połączeniem międzyregionalnym niż typowo miejskim. Prace budowlane rozpoczęto w czerwcu 2003 roku, a pierwszy odcinek mający pięć przystanków i zaczynający się na stacji przesiadkowej z linii drugiej w Wangshenwei został otwarty w 2005 roku. Ostatecznie w 2007 roku linia dotarła do stacji docelowej Jinzhou w efekcie czego trasa ma obecnie długość 41,3 km. W przeciwieństwie do poprzednich tras linia czwarta ma powstała w głównej mierze na estakadach i jako pierwsza w Chinach posiada silniki liniowe. Silnik linowy to nic innego jak znana z MagLev czy Transrapid technologia. Z tą różnicą, że silnik liniowy służy jedynie do napędzania składu, który nadal porusza się po szynach na metalowych kołach. Dzięki temu odpada największy problem jakim było przeniesienie napędu z silnika na osie. W przypadku silnika liniowego pod pudłem pojazdu jest zabudowany płaski element będący wirnikiem, natomiast stojan to płaskie elementy umieszczone po środku torowiska. Aby wirnik działał potrzebne jest napięcie, które również i w tym przypadku wynosi 1,5 kV=, jednak tym razem jest ono podawane za pomocą trzeciej szyny z odbiorem dolnym. Zastosowanie silników liniowych ma znacznie zmniejszyć zużycie zestawów kołowych oraz uniknąć problemów związanych z kłopotliwymi przekładniami. Oprócz tego linia posiada także ruchome odcinki blokowe zależne od prędkości jazdy pociągu. Wagony metra dla czwartej linii zostały wyprodukowane przez Sifang Locomotive and Rolling Stock przy czym silniki liniowe zostały dostarczone z Japonii przez Kawasaki Heavy Industries. Metro zamówiło 75 składów czterowagonowych o prędkości maksymalnej 90 km/h, które będą użytkowane wyłącznie na linii czwartej. Jednak w przyszłości technologia ta ma zostać zastosowana także na przyszłych liniach 5 oraz 6. Pierwotnie składy na tej linii mają jedynie po cztery wagony jednak w przyszłości jest możliwe wydłużenie ich do sześciu wagonów, co umożliwiają odpowiednio długie perony.

Obecnie metro w Guangzhou ma już 116 km długości, jednak do 2010 roku ilość ta ma wzrosnąć dwukrotnie o kolejne 115,7 km. Najbardziej zaawansowane prace trwają na linii numer 5, która ma zostać otwarta jeszcze przed końcem bieżącego roku. Linia ta ma mieć długość 31,8 km (24 stacje) i łączyć Jiaokou z Wenchong prowadząc wzdłuż północnego brzegu rzeki perłowej. Linia ta będzie się krzyżowała z liniami 1, 2, 3 oraz 4. Przy czym z liniami 1, 2 oraz 3 spotka się na już istniejących stacjach natomiast przystanek wspólny z linią czwartą w Chebeinan będzie na nowym przedłużeniu linii czwartej o długości 5,4 km i trzech przystankach. Na linii piątej ma zostać zastosowana ta sama technologia co na linii czwartej, czyli silniki liniowe. Z tej przyczyny na obu tych liniach będą kursowały te same składy.

Drugą zasadniczą zmianą ma być rozdzielenie obecnej linii drugiej, która ma kształt litery L na dwie odrębne trasy. Odcinek północ –południe od Sanyuanli do Jiangnanxi pozostanie częścią linii drugiej. Od tego miejsca nowa trasa pobiegnie dalej na południe do Xin Guangzhou Zahn (nowej stacji na linii kolejowej dużej prędkości). Odcinek ten będzie miał długość 14 km, a następną stacją za Jiangnanxi będzie nowa stacja przesiadkowa na linię 8, która powstanie w wyniku przedłużenia odcinka wschód –zachód obecnej linii 2. Odcinek ten będzie się zaczynał na Xiaogang i będzie podążał na zachód, gdzie pierwsza stacja będzie przesiadkową na przedłużoną linię drugą. Linia będzie podążać dalej na zachód do stacji Shayuan, gdzie w przyszłości powstanie stacja przesiadkowa z linią Guangfo. Następnie linia ósma podąży na północ by dotrzeć do Changshou Lu, gdzie w przyszłości będzie się znajdował punkt przesiadkowy na linię szóstą. W efekcie nowa część trasy ósmej ma mieć 3,5 km i 6 stacji pośrednich. Linia druga ma także zostać przedłużona o 9,4 km na swoim północnym odcinku z Sanyuanli do Jiahe, gdzie w przyszłości powstanie punkt przesiadkowy na przedłużoną linię 3. Prace na obu liniach mają zostać zakończone do 2010 roku. Kontrakt na te prace wartości 142 miliony €otrzymał Siemens. Ten sam producent wraz z chińskim partnerem dostarczy 30 nowych składów dla przedłużonych linii 2 oraz 8.

Do tego samego roku ma także zostać przedłużona trasa linii trzeciej z Dong do północnego portu lotniczego. Przedłużenie to ma mieć długość 30,9 km i w efekcie odcinek Dong – Tiu Xilu ma się stać główną trasą z pociągami do Panyu, podczas gdy odnoga Tiu Xilu do do Tianhe zostanie przekształcona na wahadłową. Ostatnim z projektów z planowanym otwarciem do 2010 roku jest pierwszy etap linii Guangfo z Kuiq Lu do Xilang będącego stacją przesiadkową z pierwszą linią metra. Odcinek ten ma mieć długość 20,7 km.

Jednak to nie koniec inwestycji w metro w Guangzhou, ponieważ po 2010 roku planuje się otworzenie kolejnych 41,5 km szlaków. Na tą liczbę będzie się składać nowa linia szósta metra o długości 24,3 km, przedłużenie linii ósmej o 1,8 km, przedłużenie linii Guangfo z Xilang do Lijiao o długości 11,4 km oraz zbudowanie lekkiej kolejki automatycznej na linii 3A z Linhexi do Chigang Pagoda o długości 3,9 km w celu lepszej obsługi pasażerskiej obszaru wzdłuż linii 3.

Jak więc widać przy odrobinie chęci wspartej stosownym budżetem da się w bardzo krótkim czasie wybudować sieć metra w silnie zurbanizowanym mieście. Po ciężkich początkach i bardzo późnym starcie na chwilę obecna władze miasta nie widzą innej opcji jak metro, które od czasu budowy drugiej linii jest finansowane z budżetu miasta. Często krytykowana jakość chińskich produktów dzięki dużej skali produkcji przynosi temu krajowi znaczne dochody. Dochody, które pozwalają na finansowanie skomplikowanych inwestycji infrastrukturalnych, które z kolei dalej wpływają na poprawę stanu gospodarki krajowej. Podobny boom budowlany (niestety nie w strefie metra lekkich kolejek czy SKM) przeżywała Polska za czasów PRL, czego efekty mieszkaniowe widzimy po dziś dzień. Chiny przeżywają ten sam okres 30 lat później, jednak za spóźnionymi działaniami idzie w parze refleksja nad błędami innych krajów, których Chiny nie popełniają. Kraj ten nie zamarzył się ślepo w motoryzacji indywidualnej, dzięki czemu nikogo nie trzeba przekonywać o konieczności inwestycji w transport publiczny jak metro czy szybka kolej łącząca główne miasta w kraju.