Metro w Berlinie

Jak każda licząca się metropolia również Berlin ma swoje metro i to nawet jedno z najstarszych na świecie. Stolica Niemiec zyskał nowy środek transportu już w 1902 roku a na chwilę obecną tworzy ją 9 linii kursujących po 144 km torów i zatrzymujących się na 170 przystankach. W efekcie jest to bardzo wydajny środek transportu, pozwalający szybko przemieszczać się w mieście.

Historia metra w Berlinie zaczyna się 15 lutego 1902 roku, kiedy to rusza pierwsza linia między Warschauer Straße a Zoologischer Garten z odnogą do Potsdamer Platz. Trasa ta w przeciwieństwie do tego co się obecnie uznaje za metro była w większości poprowadzona estakadami nad ulicami miasta, natomiast pozostałą część umieszczono pod powierzchnią gruntu. Jej cechą charakterystyczną było zastosowanie wąskich wagonów o szerokości zaledwie 2,3 metra, czyli zbliżoną do tramwajów. W późniejszym czasie szerokość ta została określona jako Klainprofil. Linię tą wybudowała spółka Hochbahngesellschaft, którą utworzyli Siemens und Halske. Po tym jak pierwsza linia okazała się sukcesem komercyjnym ruszyły dalsze prace nad rozbudową sieci, która zaczęła łączyć niezależne dotąd miasta zlokalizowane pod Berlinem, które z czasem stawały się częścią miasta. Połączenie to nastało w 1920 roku, wówczas utworzono wielki organizm miejski nazywany obecnie Berlin.

Już wtedy sieć metra składała się z dwóch linii małego profilu, noszących obecnie numery U1 oraz U2. Wówczas linia druga (B) miała wiele odnóg, gdzie jedna z nich nosi obecnie numer U3, a jedna została wprowadzona w przedłużoną U1. Według małego profilu została wykonana również krótka linia U4. Wraz z utworzeniem wielkiego Berlina rozpoczęto budowę szeregu linii, które jednak znacznie spowolnił kryzys gospodarczy oraz hiperinflacja. Prace nabrały tępa dopiero w latach 1930-tych, a przed wybuchem wojny sieć miała już kolejne odcinki. Wszystkie nowe linie były budowane  już dla pojazdów o szerokości 2,65 metra, czyli dużego profilu. Były to części obecnych linii U5, U6, U7 oraz U8. Jednak zakończenie II Wojny światowej przyniosło podział miasta na dwa odrębne znajdujące się w innych systemach gospodarczych. Dodatkowo znaczna część linii uległa uszkodzeniu, a centralna część została zalana wodą. Jednak w 1951 roku wszystko zostało odbudowane.

Niestety pozorną sielankę zburzyła budowa Muru Berlińskiego w 1961 roku, który rozciął dotychczas spójną sieć transportową. Linia U2 została przedzielona na dwa odcinki, jeden w strefie wschodniej, drugi zachodniej. Linia U1 została skrócona o jeden przystanek, natomiast linie U6 i U8 pilnie śledzone przejeżdżały przez część wschodnią bez zatrzymania. Jedynym wyjątkiem był przystanek Friedrichstraße położony na linii U6, który pełnił oficjalnie funkcję przejścia granicznego oraz umożliwiał przesiadkę na linie S-Bahn, kursujące przez Berlin wschodni podobnie jak metro bez przystanku (oczywiście za wyjątkiem Friedrichstraße). Rozwój miasta pod dwoma systemami obrazuje inne podejście do transportu zbiorowego. Podczas gdy w Berlinie wschodnim pozostały tramwaje (przedłużono jedynie nieco linię U5), to w Berlinie zachodnim linie tramwajowe pozamykano i zastąpiono je nowymi liniami metra bądź autobusami. W efekcie sieć metra po zachodniej stronie znacznie się rozrosła. Silnie rozbudowano linie U7 do U9. Dopiero zakończenie Zimnej Wojny oraz ponowne połączenie Niemiec pozwoliło na przywrócenie ruchu na zawieszonych odcinkach oraz otwarcie zamkniętych stacji na odcinkach transgranicznych.

Na chwilę obecną Metro w Berlinie ma 9 linii, które kursują po sieci długości 144 km i mającej 170 stacji. Linia U7 z długością 32 km jest najdłuższą, natomiast najkrótszą jest linia U4, która liczy zaledwie 3 km. Linie kursują w różnym takcie 2-5 minut w szczycie i 7-12 minut poza szczytem, dodatkowo metro kursuje w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę sprzyjając rozwojowi życia kulturalnego. Same stacje generalnie prezentują poziom wiedzy, zaawansowania technicznego oraz rozwiązań znanych w okresie ich budowy. Stacje nadziemne są dosyć łatwe do odnalezienia oraz dzięki lokalizacji nad powierzchnią ziemi dosyć intuicyjne. Gorzej jest ze stacjami podziemnymi, które w większości są ciasne, niedoświetlone oraz mają wejścia, które nie są nijak intuicyjne. W niektórych miejscach brakuje wręcz opisów w tunelach powodując zbędne błądzenie po tunelach.

Takim sztandarowym przykładem może być Bayerischer Platz, gdzie wyjście zlokalizowane na placu z trawnikiem zostało wykonane jako w pełni betonowe z brakiem okien! W efekcie będąc na poziomie gruntu dalej wydaje nam się, że jesteśmy pod ziemią dzięki czemu mamy gwarantowaną utratę orientacji. Jest to z goła odmienne od współczesnego projektowania przestrzeni podziemnych, gdzie stara się ze wszelkich miar wprowadzić światło dzienne. Berlińskie stacje mają zazwyczaj skomplikowane dojścia, są niezbyt czyste i w przeważającej większości z racji braku wind czy eskalatorów są wrogiem osób z ograniczoną mobilnością. Dodatkowo duża część stacji znajduje się na liście zabytków, co jeszcze bardziej komplikuje wprowadzanie unowocześnień. Stacje są zazwyczaj bezpieczne i w większości monitorowane, jednak w przeciwieństwie do innych miast Niemiec, w Berlinie zdarzają się osoby żebrzące, czy zbierające pieniądze graniem na rożnych instrumentach. Jednak trzeba przyznać, że żebranie w Niemczech ma inny (mniej nachalny) charakter, a większość osób nie odważyłaby się naruszyć naszej nietykalności osobistej. Natomiast ciekawym folklorem są „wagony dla grających”. Takie określenie nasunęło się na myśl po tym jak w przeciągu trzech dni zawsze można było zauważyć w jakimś składzie osobę grającą na jakimś instrumencie. Oczywiście taki obraz występował tylko w starszych wagonach, a osoby grające wychodzą zazwyczaj po kilku przystankach.

Jak już zostało wcześniej wspomniane linie metra w Berlinie dzielą się na mały i duży profil, stąd też występują dwie rodziny pojazdów. Linie o małym profilu (szerokość 2,3 metra wysokość 3,1 m) to U1 do U4, natomiast szeroki profil (szerokość 2,65 metra i wysokość 3,4 metra) to U5 do U9. W obu przypadkach mamy do czynienia z pojazdami zasilanymi z trzeciej szyny o napięciu 750V prądu stałego, poruszających się po torach o standardowym rozstawie szyn. Jednak w przypadku pojazdów na mały profil mamy do czynienia z odbiorem energii z górny, natomiast w przypadku dużego profilu jest to odbiór z dołu. Ciekawostką może być użytkowanie w latach 1923-27 na linii U6 oraz w latach 1946-78 na linii U5 wagonów małoprofilowych z przebudowanymi odbierakami prądu oraz zabudowanymi specjalnymi dystansami niwelującymi szczelinę między pojazdem a peronem.

Na małym profilu występują obecnie cztery serie składów, gdzie najstarszą jest seria A3L, które stanowiły rozwojową wersję składów A3 produkowanych od 1960 roku. Ponieważ pierwotne zespoły z pudłem stalowym wykazywały duże zużycie energii elektrycznej, więc postanowiono zastosować pudła aluminiowe. W 1982 roku wyprodukowano unowocześnioną wersję, która jednak nie może współpracować ze starszymi pojazdami stąd otrzymała oznaczenie A3L82. Natomiast w Berlinie Wschodnim dopiero w 1975 roku zaczęto unowocześniać tabor poprzez dostawę pierwszych wagonów serii GI, jednak na chwilę obecną eksploatowane są już wyłącznie składy unowocześnionej wersji GI/1, które zostały wyprodukowane w 1988 roku. Składy te można bardzo łatwo poznać poprzez zastosowanie jedynie dwóch par drzwi na bok zamiast typowych trzech. Trzeci eksploatowany obecnie typ wagonów wąskiego profilu to A3U, które były produkowane w latach 1993 –95 i stanowiły zmodyfikowaną wersję A3L82. Składy A3U (AL92) miały jako pierwsze obicia szare zamiast drewnopodobnych oraz silniki na prąd przemienny. Ostatnim typem eksploatowanego obecnie taboru jest seria HK stanowiąca zmniejszoną wersję bardzo udanych składów serii H zbudowanych dla szerokiego profilu. Pierwsze zespoły HK w przeciwieństwie do pierwowzoru nadal nie są w pełni przechodnie i składają się z dwóch czterowagonowych jednostek. BVG ma obecnie 20 takich składów.

Natomiast na liniach o szerokim profilu są obecnie użytkowane wyłącznie wagony dwóch serii – F i H. Produkcja serii F ruszyła w 1973 roku, kiedy dostarczono prototypowy pojazd, następnie produkcja odbywała się seriami w latach 1974, 1976, a w 1980 roku ruszyła produkcja serii F79 z silnikami na prąd zmienny, które następnie zostały zastosowane w seriach F84, F87, F90 i F92. Wagony serii F mają siedzenia ustawione w układzie 2+2 i są nieprzechodnie. Te mankamenty usunięto w nowej generacji pojazdów określanych serią H. Składy te odróżniają się nie tylko innowacyjnym stylem ściany czołowej ale przede wszystkim zastosowaniem szerokich przejść międzywagonowych na całej długości, czym znacznej poprawie uległy warunki podróżowania. Spotykane dotąd w starych odczucie klaustrofobii oraz niskiego poziomu bezpieczeństwa nagle znikło, ponieważ nowe składy pozwalają przejrzeć całe wnętrze pociągu. Rozwiązanie to również sprzyja bardziej równomiernemu rozłożeniu pasażerów we wnętrzu. Na zdjęciu widać grupy siedzeń oraz po drugiej stronie ławkę ustawioną bokiem lecz w późniejszych wariantach stosowano wyłącznie siedzenia ustawione bokiem do kierunku jazdy. Pierwszy prototyp pojawił się w 1995 roku, natomiast produkcja seryjna ruszyła w 1998 roku. Na chwilę obecną można odnieść wrażenie, że seria H stanowi połowę taboru szerokoprofilowego metra. Przy czym trzeba nadmienić, że składy nie mają stałego przydziału na linię oraz na konkretną brygadę. Podczas gdy jednego dnia na linii występowały prawie wyłącznie nowe składy, to drugiego były to w większości stare pojazdy, natomiast trzeciego np. po połowie.

W tej materii w zasadzie nie ma co pisać, ponieważ obecnie nie są prowadzone jakieś ambitniejsze zadania związane z rozbudową metra. W zasadzie wszystkie plany skupiają się już od kilku lat na przedłużeniu linii U5 z obecnej końcówki na Alexanderplatz do dworca Hauptbahnhof. Na pierwszy ogień poszła budowa jej końcowego odcinka Hauptbahnhof –Unter den Linden, który miałby trzy przystanki (w tym dwa końcowe) i byłby obsługiwany jako U55 w oderwaniu od pozostałej sieci metra. Dopiero w dalszej kolejności miałoby nastąpić przedłużenie linii o kolejne 3 przystanki aby połączyć ją z linią U5. W  2006 roku sąd stwierdził, że Berlin nie ma podstaw do ubiegania się o pomoc ze środków federalnych, więc cały projekt został odłożony na bliżej nie określony termin. Obecnie termin zakończenia pierwszego etapu, czyli U55 został przesunięty z roku 2007 na 2009. Dalszą ekspansję metra blokuje niski budżet stolicy Niemiec oraz fakt, że alternatywą jest tramwaj, którego szybkiej rozbudowy domagają się różne zrzeszenia pasażerów.

    

Jak więc widać dobrze zainwestowane środki w budowę metra pozwalają zaspokoić potrzeby przewozowe pasażerów niemal na wieki, bowiem centralny odcinek sieci metra ma już przeszło 100 lat. Jednak z drugiej strony widać, że tramwaj może być skuteczną alternatywą dla metra, jak ma to miejsce w dawnej wschodniej części miasta. Niestety pomimo zjednoczenia kraju i przeniesienia stolicy do Berlina miasto to nadal nie potrafi przezwyciężyć słabości gospodarczej. Mimo inwestycji grubych milionów najpierw marek, potem euro w rozwój wschodniej części Niemiec nadal Berlin jest znacznie tańszym od innych zachodnich miast kraju. Bardzo niekorzystnym obrazem jest widok pustostanów zarówno po stronie wschodniej jak i zachodniej miasta, gdzie około 1/3 do połowy mieszkań o wysokim standardzie pozostaje bez lokatorów. Również samo miasto nadal nie ma takich środków na swój rozwój jakie wypracowują zachodnie metropolie. Na pewno nie jest to obraz stolicy jakiego wyobrażali sobie Niemcy podczas swojego zjednoczenia. Podobnie jest z siecią metra i tramwajów, które nadal trzymają się podziału miasta na strefy wschodnią i zachodnią.