Metro na InnoTrans

Tegoroczne targi InnoTrans odznaczały się skromną ekspozycją w zakresie tramwajów i kolejek miejskich, jedynie w zakresie metra można mówić o dużej różnorodności. W niniejszym artykule prezentujemy trzy zupełnie odmienne składy metra, które łączy jedynie obecność na wystawie.

Pierwszym z zaprezentowanych pojazdów metra był skład serii DT5 należący do Hamburger Hochbahn. Pojazdy te szerzej opisywaliśmy już na łamach InfoTram. Dla przypomnienia Hamburger Hochbahn zamówiło w konsorcjum firm Alstom i Bombardier dostawę 27 trójwagonowych składów za 240 milionów €z opcją na dodatkowe 40 zespołów. Udział koncernu Alstom to 123 miliony €, pozostała część przypada koncernowi Bombardier. Seryjne dostawy mają ruszyć na początku 2011 roku, natomiast opcje mają zostać zrealizowane do 2015 roku. Skład ma sześć silników trakcyjnych po 135kW mocy każdy, co daje łącznie 810 kW. Układ osi Bo’(1A’)(1A’)Bo’pozwala na równomierne rozłożenie masy, natomiast duża liczba osi napędnych daje dobre przyspieszenie i efektywne hamowanie elektrodynamiczne. Pozostałe wymiary to długość 40 metrów, szerokość 2,6 m, wysokość 3,37 m, prędkość maksymalna 80 km/h i masa własna 52,5 t.

 

Drugim przykładem taboru metra zaprezentowanym na InnoTrans był skład typu S dla metra w Londynie. Te pierwsze klimatyzowane składy w mieście zostały zamówione w 2003 roku. Wówczas to w koncernie Bombardier Transportation złożono zamówienie o wartości 1,5 miliarda funtów szterlingów na dostawę 191 pociągów metra z szerokimi przejściami międzywagonowymi oraz wyposażonymi w klimatyzację. Składy te w całości zastąpią eksploatowaną obecnie flotę pociągów sieci płytkiej. Pierwsze 58 pociągów ma trafić na linię Metropolitan z założeniem dostawy wszystkich do czerwca 2011 roku. Następna seria 53 składów z dostawą w 2012 roku zostanie przeznaczona dla linii Circle oraz Hammersmith &City. Pozostałe 80 pociągów dotrze od 2013 roku dla potrzeb District Line, z zakończeniem dostaw w 2015 roku. Jak w przypadku wszystkich pojazdów szynowych w Wielkiej Brytanii również w tym przypadku mamy do czynienia z wyjątkowym kształtem podyktowanym w głównej mierze przez ograniczenia skrajni. Sieć płytkiego metra została wybudowana jako kolejowa i ta skrajnia została zachowana po dziś dzień. Z kolei sieć głębokiego metra a profil półokrągły, który jest podyktowany kształtem drążonych tuneli. W obu przypadkach mamy do czynienia z bardzo ciasnymi wymiarami, natomiast chęć zaoferowania jak największej przestrzeni sprawia, iż kształty są takie a nie inne.

Jak już zostało wspomniane składy serii S jako przeznaczone dla sieci płytkiej mają skrajnię kolejową. Duża (jak na warunki brytyjskie) szerokość wynosząca 2,9 metra została osiągnięta poprzez odpowiednie wygięcie pudła na wysokości siedzeń. Dzięki tej dodatkowej przestrzeni w środku jest więcej miejsca niż w starszych pojazdach. Charakterystyczne dla metra jest również zastosowanie zewnętrznych drzwi przesuwnych, które działają znacznie szybciej niż odskokowo-przesuwne, co pozwala na skrócenie czasu postoju pociągu na stacji, choć ma negatywny wpływ na wygląd zewnętrzny. W ramach zamówienia zostaną dostarczone 133 pociągi siedmiowagonowe oraz 58 pociągów ośmiowagonowych. Pociąg ośmiowagonowy będzie posiadał 306 miejsc siedzących oraz zabierze 1226 pasażerów stojących dając 7,5 % wzrost w stosunku do obecnie eksploatowanego taboru. Poprawę efektywności jak również bezpieczeństwa może przynieść zastosowanie szerokich przejść międzywagonowych, które pozwalają na bardziej równomierne rozłożenie pasażerów we wnętrzu jak również na większe poczucie bezpieczeństwa i zmniejszenie wrażenia klaustrofobii znane z wagonów bez przejść. Znaczną poprawą będzie również obecność klimatyzacji. Bardzo ciekawie rozwiązano kwestię siedzeń. Od lat toczą się spory jakie rozwiązanie jest lepsze dla metra –siedzenia bokiem do kierunku jazdy, czy też ułożone w grupy tak jak w tradycyjnym pociągu. Oba rozwiązania mają swoje wady i zalety, natomiast w składach serii S postanowiono zastosować układ mieszany, gdzie z jednej strony siedzenia zamontowano bokiem, natomiast z drugiej w grupie czterech. Jest to rozwiązanie, które powinno zadowolić wszystkich pasażerów. Pozostałe elementy wykończenia jak poręcze w kolorze żółtym pomalowane proszkowo, czy też zastosowanie wytłoczek plastikowych na wykończenie wnętrza to obecnie standard. Dodatkowo dzięki zastosowaniu nowoczesnego układu napędowego uzyskano znaczną poprawę wartości przyspieszenia, natomiast możliwość rekuperacji energii pozwoli na dodatkowe oszczędności w zużyciu energii. W stosunku do taboru typu C i D nowa seria S odznacza się większą prędkością maksymalną wynoszącą 100 km/h.

Podczas InnoTrans AnsaldoBreda zaprezentował dwa wagony przyszłego składu metra linii C w Rzymie. Linia C ma mieć długość 25,5 km z czego 17,6 km będzie w tunelu, natomiast znaczną część odcinka naziemnego będzie stanowiła przebudowana do standardów metra linia tramwajowa od Torrenova do Pantano. Na linii znajdzie się 30 przystanków, z czego 21 będzie podziemnych, natomiast najsławniejszy będzie obsługiwał Watykan. Zgodnie z duchem czasu postanowiono linię wykonać jako w pełni automatyczną (bez maszynisty), natomiast kontrakt wartości 3 miliardów €przyznano AnsaldoBreda oraz Ansaldo STS. Linia ma być otwierana w trzech etapach w latach 2011,13 oraz 15. Średnia prędkość pociągów ma wynosić 35 km/h. Przyjęte rozwiązania po stronie elektronicznej są tożsame z zastosowanymi w Kopenhadze, jednak tabor jest zupełnie inny. Z racji dużej oczekiwanej liczby pasażerów postanowiono iż pociągi będą od samego początku sześciowagonowe. Kontrakt na dostarczenie 30 składów realizuje AnsaldoBreda. Oprócz większej długości pociągów wagony dla Rzymu są również o 20 cm szersze niż te dostarczane dla pozostałych systemów automatycznych. W związku z tym przeprojektowano również ścianę czołową dając unikalny wygląd wagonów. Zewnętrzny wygląd nie zdradza wyjątkowości wnętrza, gdzie typowo dla systemu automatycznego zamiast kabiny maszynisty znajduje się przestrzeń stojąca z odkrywanym pulpitem sterowania awaryjnego. Typowo dla Włochów przestrzeń pasażerska jest urządzona bardzo stylowo, z dużym naciskiem na zminimalizowanie możliwości wandalizmu oraz uproszczone czyszczenie. Jednak z drugiej strony zastosowanie grubych ścianek działowych w przedsionkach wejściowych oraz ich poszerzenie w górnej części znacznie pogarsza przejrzystość wnętrza, co niejako psuje efekt jaki miały dać szerokie przejścia międzywagonowe. W efekcie wnętrze widziane oczami pasażera stojącego sprawia wrażenie ciasnego, ciemnego i sprzyjającego niepożądanym zachowaniom. Niestety nie tego oczekuje się od składu metra.

InnoTrans w 2010 roku nie rozpieszczało osób zainteresowanych pojazdami typowo miejskimi. Owszem były składy pociągów regionalnych, jednak wśród pojazdów tramwajowych i kolejek miejskich było nieco słabiej. Sytuację uratowały prezentacje taboru metra.