Metro léger de Tunis – czyli tramwaj zastępujący metro

Wakacyjne wojaże za słońcem nie zawsze muszą się kończyć na luksusowej oazie, z której strach się ruszyć. Są na tym świecie miejsca, gdzie można połączyć wypoczynek na plaży z aktywnym zwiedzaniem szynowych ciekawostek w ruchu liniowym. Jednym z takich krajów jest Tunezja i stolica kraju, czyli Tunis. Miasto to posiada obszerną sieć tramwajową, która wykonuje przewozy na poziomie prawdziwego metra.

 

Miasto Tunis, jak wiele innych posiadało miejskie tramwaje, które na wzór zachodu zniknęły z ulic miasta. Jednak wzrost populacji powodował wzrost zapotrzebowania na transport zbiorowy, którego przepełnione autobusy nie były w stanie rozładować. Niestety z przyczyn ekonomicznych budowa metra nie wchodziła w rachubę. Stąd też postanowiono przyjąć do realizacji system lekkich kolejek miejskich łączących miasto. System „pod klucz”został zamówiony w koncernie Siemens w 1981 roku i dla celów realizacji budowy oraz dalszej eksploatacji systemu powołano Sociétédu métro léger de Tunis (SMLT). Prace budowlane na linii pierwszej zostały zakończone w 1985 roku, w 1989 roku dołączyła do niej linia druga, natomiast w 1990 oddano do ruchu linię trzecią oraz czwartą. Linia piąta pojawiła się w 1992 roku, i w tym samym roku oddano przedłużenie linii trzeciej do jej obecnej długości. Kolejne wydłużenie sieci miało miejsce w 1997 roku, kiedy to przedłużono linię czwartą. W 2003 roku zarządzanie systemem przejęło Sociétédes transports de Tunis, które oprócz tramwajów odpowiada również za linię kolejki miejskiej TGM. Linia ta powstała w 1872 roku i od początku była odizolowanym od krajowej kolei systemem. Trasa TGM bardzo szybko została zelektryfikowana za pomocą trzeciej szyny, a na trasy wyruszyły pociągi elektryczne. Pod nowym zarządem podjęto decyzję o kolejnej rozbudowie systemu tramwajów, co zostało zakończone w 2007 roku.

Metro léger de Tunis stanowi sieć lekkiej kolei miejskiej, gdzie kursują pojazdy tramwajowe. Jednak wbrew lekkim pojazdom realizowane przewozy mają charakter metra, gdzie pociągi kursują permanentnie w składach dwuwagonowych o długościach około 60 metrów. System został zbudowany jako naziemny i na chwilę obecną składa się z pięciu linii, które uzupełnia kolejka dojazdowa TGM. Cały system jest zarządzany przez Sociétédes transports de Tunis(Transtu). Sieć metra składa się z 32 km linii oraz 47 przystanków. Główny węzeł przy Place de Barcelona daje możliwość przesiadki między wszystkimi liniami oraz koleją SNCFT, natomiast dwa przystanki dalej na Tunis Marine znajduje się punkt styczny tramwajów z TGM. Linie w zależności od trasy kursują od 4 rano do 23 w nocy. Tramwaje kursują bardzo często, więc spoglądanie na rozkład jazdy nie jest konieczne, jednak znaczącym jest brak mapek z przebiegiem trasy.

 

Jednak same mapki to tylko drobny szczegół jaki stoi przed chętnymi do skorzystania z systemu obcokrajowcami oraz przyjezdnymi z prowincji. Zasadniczym problemem jest przyjęcie, że wejście na peron będzie możliwe jedynie po okazaniu biletu. Oznacza to, że cały przystanek tramwajowy na placu przed dworcem kolejowym jest obudowany płotem na wysokość dwóch metrów. To powoduje, że wykonanie zdjęć jest dosyć trudne, jednak co gorsza komplikuje układ przestrzenny placu i sztucznie przerywa potoki pieszych zmuszając ich do przejścia pod torami tramwaju podczas gdy ulicę muszą pokonywać na pasach. Zresztą na pasach czy nie ruch tak kołowy jak i pieszy w Tunezji toczy się według zasad wolnej amerykanki. Każdy chodzi gdzie chce i jak chce. Skrajnym przykładem może być obraz, gdzie na dwutorowym odcinku tramwaj jadący jednym torem zablokował na chwilę ruch pieszy, co jednak nie powstrzymało pieszych przed wejściem na międzytorze, zwłaszcza wobec tramwaju jadącego z przeciwka. Ten krok z kolei nie przyhamował motorniczego tego tramwaju, tak więc niefrasobliwi przechodnie stali sobie między dwoma jadącymi tramwajami! Widząc ten obraz nikogo chyba nie zdziwi, że większość torowiska w centrum jest odgrodzona płotem od pieszych, a tam gdzie tego typu ograniczeń nie ma ruch wszystkich uczestników jest bardzo chaotyczny utrudniając wespół z Policją jakiekolwiek możliwości wykonania sensownych zdjęć, stąd materiał fotograficzny nie jest najwyższej jakości.

Wracając jednak do samych przystanków, to są one zorganizowane jak w nowojorskim metrze. Otóż wchodząc do systemu wchodzimy w obszar w ramach którego możemy się przesiadać na dowolne linie bez konieczności „kasowania”kolejnego biletu. Poprostu jedziemy na jednym bilecie według taryfy. Tylko tutaj zaczynają się problemy. Bilety są tanie i zaczynają się od 0,300 Dinara Tunezyjskiego (1 zł = 0,53 Dinara) czyli  około 56 groszy do 0,9 Dinara w najdroższym wariancie (około 1,7 zł). Niestety brakuje biletów dobowych, choć możemy się ratować biletem 14 dniowym za 6,4 Dinara (około 12 zł). Jednak zarówno w cenniku, jak i tym bardziej na miejscu brakuje jakiegokolwiek określenia jak kupować bilety. Jedynym ratunkiem jest tutaj kasa biletowa przed wejściem, gdzie należy zakupić bilet. Wówczas mówiąc czy pokazując stację docelową otrzymamy nasz bilet opisany po arabsku, co jest jeszcze mniej jasne, niż wyjaśnienia na stronie internetowej po francusku. Ogólnie Tunezja ma dwa języki obowiązkowe –arabski i francuski –jednak wydaje się, że arabski jest częściej stosowany. Mimo tego wszyscy mieszkańcy władają francuskim. Niestety z innymi językami jest już gorzej. Pracownicy chcą się ich nauczyć lecz idzie to dosyć opornie i widać, że mówienie w innym języku sprawia problem. Dlatego chcąc podróżować „metrem”w Tunisie najlepiej wyposażyć się jeszcze w kraju w mapkę i poprostu przy kasie pokazywać gdzie chcemy dojechać.

Po zakupieniu biletu należy udać się na peron, gdzie teoretycznie przechodzimy przez automatyczne bramki z kasownikami. Jednak siła robocza w Tunezji jest tak tania, że bramki są wyłączone, a bilety sprawdzają kontrolerzy. Po pokonaniu tego toru przeszkód dochodzimy w końcu do peronu, gdzie jeszcze musimy znaleźć właściwy tramwaj, co już bardziej przypomina Europę. Dalsza część podróży jest podobna do europejskiej, jedziemy tramwajem, dojeżdżamy do przystanku i wysiadamy. No i tutaj ponownie trafiamy na specyfikę systemu, gdzie aby wyjść należy okazać bilet, a jak by nie inaczej jak pracownikowi metra, który stoi obok automatycznej bramki. Cóż tania siła robocza robi swoje… . Całe to rozwiązanie jest szokujące na pierwszy rzut oka, jednak gdy już się zapozna ze sposobem sprawdzania biletów wszystko staje się jasne.

Aby to zachować perony zostały otoczone płotem, wyposażone w bramki wejściowe/ wyjściowe oraz otwierane bramki wjazdowe i wyjazdowe dla tramwajów powstrzymujące ludzi przed wchodzeniem na tory bez płacenia. Jednak mimo tak szczelnych zabezpieczeń nadal znajduje się wiele osób, które wchodzą bądź wychodzą w inny sposób. Pomijając ten drobny czynnik taki system poboru opłat można uznać za efektywny i warto rozważyć choćby częściowe jego wprowadzenie także w Polsce. Sama sieć tramwajowa jest także ciekawa, gdzie najciekawszy jest chyba układ torowy w centrum, gdzie od Place de République do Place de Barcelone ruch tramwajów odbywa się ulicami równoległymi w układzie lewostronnym. To wymaga krzyżowania się wszystkich linii na dworcu tramwajowym Place de République, co oznacza nie tylko zmniejszenie przepustowości systemu ponieważ jeden tramwaj musi czekać na drugi ale też prawie całkowicie paraliżuje ruch drogowy w tym rejonie.

Cóż oba wymienione przystanki należało zrobić jako podziemne, co by znacznie usprawniło ruch tak kołowy jak i pieszy oraz poprawiło czytelność układu torowego ale jak widać przy budowie liczyły się tylko koszty. Efekt tego widać właśnie na Place de République, gdzie pod torami tramwajowymi znajduje się tunel, natomiast zaraz za nimi się kończy a piesi są zmuszeni pokonywać ruchliwą ulicę w poziomie. Szczęśliwie tramwaje tamują ruch na tyle, że droga faktycznie stoi, więc światła itak są do niczego. Mimo tego system tramwajowy funkcjonuje sprawnie i jak wskazuje duży tłok we wnętrzu pojazdów zainteresowanie przewozami jest tak duże jak w metrze podziemnym na kontynencie europejskim. 2 listopada 2007 ruszyły prace budowlane mające trwać 2 lata nad przedłużeniem linii 4 o kolejne 5,2 km aby linia osiągnęła uniwersytet.

Do 2006 roku cały tabor składał się z wagonów produkcji Siemens (Düewag), których dostarczono w latach 1984 –1997 do Tunisu łącznie 136. Tramwaje te stanowią odmianę niemieckich kolejek miejskich, mają po trzy człony, gdzie człony środkowe są oparte na wspólnych wózkach Jacobsa. Pewną różnicą jest zastosowanie stałych stopni i obsługi wyłącznie niskich peronów z dodatkowym wysuwanym najniższym stopniem znacznie ułatwiającym wsiadanie. Tramwaje te reprezentują poziom techniczny jakiego próżno szukać w Polskich konstrukcjach z tamtych lat. Są dwukierunkowe i przystosowane do pracy pod zasilaniem 750 V prądu stałego. Jeden pojazd może kursować sam, jednak stosowane są wyłącznie pojazdy spięte w pary w trakcji ukrotnionej. Jest to efekt wielkości przewozów.

W 2004 roku wraz z projektem rozbudowy systemu metra postanowiono zamówić nowe tramwaje niskopodłogowe, tym razem z rodziny Alstom Citadis serii 302. Tramwaje te są wykonane jako dwukierunkowe, dwustronne, jednak jedynie jedna kabina na końcu jest w pełni wyposażona. Na drugim końcu znajduje się uproszczona kabina, ponieważ dwa tramwaje są przewidziane do kursowania jako permanentnie złączone o łącznej długości 64 metry, czyli znacznie powyżej norm jakie dla tramwaju dopuszcza Polska. Obserwowanie jak taki „pyton”przewija się przez zapchane miasto jest nie lada wrażeniem.

 

Częścią systemu miejskiego jest także linia Tunis-Goulette-Marsa określana w skrócie jako TGM. Linia ta ma długość 19 km i standardowy rozstaw szyn.Łączy ona Tunis z La Marsa przez La Goulette. Linia ta została oddana do ruchu w 1872 roku, natomiast od 1905 była znana jako TGM. Trasę bardzo szybko zelektryfikowano za pomocą zasilania z trzeciej szyny, które funkcjonowało gdzieś do lat 1980-tych w niezmienionej formie włącznie z taborem. Po gruntownej przebudowie linii na zasilanie z sieci napowietrznej zakupiono nowy tabor, który został wyprodukowany w Niemczech przez MAN. Składy te kursują po dziś dzień. Linia TGM ma charakter porównywalny z WKD w Warszawie.

 

Reasumując tramwaje w Tunisie to bardzo dobry przykład zarówno jak należy jak i nie należy rozwiązywać miejskiej urbanistyki. Z jednej strony zastosowanie kolejek miejskich pozwoliło skonstruować bardzo sprawny system transportowy jak na miasto w tym regionie, z drugiej permanentne prowadzenie torów na powierzchni i co gorsza zabudowywanie peronów wysokimi płotami z przejściami podziemnymi pod nimi można uznać za przesadę ekonomiki nad funkcjonalnością. Jednak i w tym przypadku należy podkreślić odwagę i determinację z jaką miasto wprowadziło i rozwija system transportowy.