Metro Brescia czyli duże przykłady w małej skali

Przez lata istnienia środków transportowych ludzkości udało się utworzyć system określany mianem metra. Jednak spory odnośnie tego co jest metrem a co nim nie jest trwają równie zawzięcie jak spory odnośnie minimalnej wielkości miasta opłacalnej dla budowy tego typu. Za czasów istnienia silnego Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich twierdzono, że miasto musi mieć conajmniej milion mieszkańców aby opłacało się budować metro. Dzięki temu znaczna ilość miast otrzymała te systemy. Jednak w przypadku Europy te kryteria były zbyt wygórowane. Dodatkowo w miastach zachodnich systemy te otrzymywały także mniejsze miasta. Nawet tak małe jak Lille. Tak więc w zasadzie nikogo nie powinno zdziwić, że porównywalna z nim włoska Brescia także zdecydowała się zbudować metro i to w dodatku automatyczne.

Miasto Brescia leży u podnóża Alp we włoskim regionie Lombardia, około 85 km od Mediolanu. Ponieważ liczy zaledwie 190 000 mieszkańców, więc jego populacja nie predestynuje je do budowy systemu metra. Jednak miasto to stanowi stolicę prowincji Brescia i stąd w jego obszarze ciążenia znajduje się już grupa 600 tysięcy mieszkańców. Niektóre źródła mówią nawet o grupie 1,2 miliona obywateli. Pomimo stosunkowo małych rozmiarów miasto już od 1986 roku rozważało możliwość budowy metra. Wówczas były porównywane różne opcje obejmujące tak metro jak i tramwaj czy trolejbus. Ostatecznym efektem tych rozważań była decyzja o budowie systemu metra, jednak dopiero w 2000 roku ogłoszono przetarg na budowę. Zdecydowano się zainwestować w popularne obecnie pojazdy prowadzone automatycznie. System ten otrzymał miano Metrobus, a jego otwarcie zaplanowano na 2010 rok. W 2003 roku wyłoniono zwycięskie konsorcjum, któremu przyznano wykonanie całej inwestycji. Wiodącym wykonawcą całego projektu stał się Ansaldo STS, który wykona system pod klucz. Ponieważ Ansaldo STS jest w 40% własnością Finmeccanica, które z kolei jest 100% właścicielem produkującego tabor AnsaldoBreda, więc to właśnie temu wykonawcy zlecono wykonanie pojazdów. W konsorcjum znajduje się również Astaldi, które jest odpowiedzialne za wykonanie prac inżynierskich. Prace budowlane ruszyły w 2004 roku, jednak już na wstępie natrafiono na znaleziska archeologiczne, co spowodowało opóźnienia. Na chwilę obecną zakończenie inwestycji jest planowane na 2012 rok. Miasto poprzez tą inwestycję chce znacznie poprawić jakość życia w metropolii. Tego efektu nie da się osiągnąć za pomocą wolnych autobusów, które itak grzęzną w korkach. Dlatego aby wyciągnąć ludzi z ich samochodów postanowiono zbudować właśnie metro. Dzięki temu miasto liczy na wzrost wydajności pracy ludzi, zmniejszenie obciążeń zdrowotnych generowanych przez transport samochodowy oraz znacznie poprawić szybkość przemieszczania się po mieście.

Metro w Brescii ma mieć łączną długość 30,6 km z czego 7,3 km będzie położone w głębokim, drążonym tunelu, następne 10,3 km będzie się znajdowało płytko pod ziemią, 1,7 na powierzchni gruntu oraz pozostałe 11,3 km będzie się znajdować na wiaduktach. Sieć będzie miała 37 stacji z czego 24 podziemnych. Pierwszy etap, który jest obecnie realizowany ma długość 13,1 km i prowadzi z Buffalora do Prealpino. Na tym odcinku znajduje się łącznie 17 stacji z czego 13 jest podziemnych. 8 z nich powstanie jako drążone, a 5 metodą odkrywkową. Trasa będzie zelektryfikowana za pomocą trzeciej szyny o napięciu 750 V, natomiast podstacje znajdą się na siedmiu stacjach. Aby nie paraliżować życia miasta najgłębszy tunel o długości 5,8 km powstanie metodą drążenia. Problemem na tym odcinku będą stacje, które znajdując się na głębokości 20 – 22 metrów pod powierzchnią gruntu powstaną nietradycyjnie metodą wydobywania gruntu od dołu do góry. Bardzo ważną cechą tych stacji będzie ich nowoczesne rozwiązanie, gdzie światło dzienne dociera bezpośrednio na peron.

 

Dzięki temu cała stacja jest dobrze doświetlana za dnia zmniejszając koszty jej eksploatacji, natomiast pasażerowie otrzymują naturalny punkt orientacyjny mówiący gdzie jest wyjście z kompleksu. Takiego projektowania w Polsce nadal brakuje. Najlepszym tego przykładem są stacje na nowym odcinku metra w Warszawie, gdzie pomimo płytkiej głębokości zastosowano stały sufit. Czy świetliki byłyby naprawdę tak drogie, że uniemożliwiłyby budowę? Szczęśliwie w Brescii stacje już na etapie projektowania zakładają nowoczesne podejście każące wpuścić naturalne światło do tuneli. Na długości 3,8 km linia będzie się znajdowała w płytkim tunelu o głębokości 10 metrów. Powstanie on metodą odkrywkową. Również tutaj stacje będą miały świetliki doświetlające peron. Stacje podziemne zostaną wyposażone w drzwi peronowe na ich krawędziach. Linia metra zostanie doposażona o 11 parkingów Park &Ride.

Brescia zamówiła 18 zespołów, które będą bazowały bezpośrednio na pojazdach jakie AnsaldoBreda dostarczył dla Kopenhagi. Są to trójwagonowe pojazdy o długości 39 metrów, szerokości 2,65 metra. Pudło będzie stanowiło konstrukcję z aluminiowych profili oraz paneli. Pojazd będzie miał tradycyjne wózki skrajne oraz środkowe typu Jacobsa, z czego trzy będą napędowe. Prędkość maksymalna wynosić będzie 80 km/h. W każdym pociągu będą 72 miejsca siedzące oraz 228 stojących co da łączną pojemność 300 pasażerów. Pojazd będzie miał także szerokie przejścia międzywagonowe znacznie poprawiające poczucie bezpieczeństwa. Dodatkowo nad pasażerami ma czuwać monitoring. Tradycyjnie już w przypadku pojazdów automatycznych na końcach składu znajdzie się pulpit pomocniczy do awaryjnego prowadzenia pociągu. W przeciwieństwie do francuskich systemów automatycznych, gdzie stosowane są gumowe koła, Ansaldo Breda zdecydowało się zastosować tradycyjne szyny i koła stalowe.

Dane techniczne zespołu Metrobus

 

Wiele osób zastanawia się dlaczego przedsiębiorstwa przewozowe, zwłaszcza metra decydują się na ruch automatyczny bez maszynisty. Przemawia za tym wiele przesłanek. Po pierwsze ruch automatyczny pozwala zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów . W przypadku Bresci będą one mogły kursować w interwałach co 90 sekund. Po drugie znacznie zwiększa się punktualność systemu, gdzie w Brescii ma ona osiągnąć 98%. Zastosowanie automatyki eliminuje także wiele błędów określanych jako „czynnik ludzki”.  Kolejnym z faktorów jest elastyczność, gdzie dyspozytor może wprowadzić na trasę dodatkowy pociąg z torów odstawczych bez żadnych problemów. W przypadku tradycyjnego systemu trzeba zadbać o odpowiednie rezerwy maszynistów i ich rozlokowanie na trasie. Dalej są to względy finansowe, gdzie zastosowanie ruchu automatycznego pozwala zmniejszyć koszty personalne. Ma to również wydźwięk psychologiczny, ponieważ nie jest tajemnicą, że prowadzenie pociągów w metrze jest bardzo dużym obciążeniem psychicznym, kładącym duży nacisk na wytrzymałość maszynisty na monotonię. Dzięki eliminacji maszynistów można położyć większy nacisk na bezpieczeństwo poprzez zatrudnienie większej ilości ochrony, która teraz może być na pokładzie pojazdu. Możliwe jest to dzięki oszczędnościom finansowym. W ten scenariusz dokładnie wpisuje się metro w Brescii.

Po zakończeniu pierwszej, realizowanej obecnie fazy, projekt budowy Metrobus przewiduje dalsze przedłużenia. Pierwszym planowanym przedłużeniem jest linia Fiera. Odcinek ten ma mieć długość 3,5 km z czego 1,8 w płytkim tunelu wykonanym metodą odkrywkową, natomiast pozostałe 1,7 km na wiaduktach. Znajdzie się tutaj 5 stacji z czego 2 w tunelu, a pozostałe 3 na estakadzie. Odnoga ta, zaczynająca się na stacji Lamarmora pozwoli obsłużyć tereny wystawowe. Drugim z rozważanych przedłużeń jest linia do doliny Trompia. Trasa ta o długości 14 km zakłada wybudowanie 1,4 km głębokiego drążonego tunelu, 4,7 km w płytkim tunelu oraz 7,9 km na estakadzie. Na trasie tej znajdzie się 15 stacji z czego 2 w głębokim tunelu, 7 w płytkim tunelu oraz 6 na estakadzie. Linia ta będzie prowadziła wzdłuż najbardziej obciążonej drogi w Brescii.

 

Reasumując budowa metra nawet w małym mieście jest możliwa, jednak czy ekonomicznie opłacalna? Studia porównawcze różnych opcji rozwoju transportu publicznego w mieście były przeprowadzane w latach 1980-1990, czyli jeszcze przed ponownym odkryciem w Europie tramwajów. Być może obecne kalkulacje wykazywałyby innego zwycięzcę. Jednak abstrahując od tego faktu na przykładzie tego projektu widać bardzo wyraźnie niedogodności metra. Pierwszą z nich jest długi czas budowy. Proces rozpoczęty w 2004 roku zostanie zakończony 8 lat później w 2012 roku! Przy czym długość linii wynosi zaledwie 13,1 km. W tym samym czasie da się wybudować dwa lub trzy razy tyle torowisk tramwajowych docierających do większej ilości miejskich zakamarków. Oczywiście współczesny tramwaj może również pokonywać centrum miasta pod ziemią, więc oczywiste zalety metra są tutaj niwelowane. Jednak z drugiej strony należy podkreślić zaangażowanie władz miasta i projektantów we wdrożenie nowoczesnych rozwiązań. Pociągi prowadzone automatycznie i stacje z naturalnym oświetleniem to coś, czego brakuje metru w Warszawie. Również szerokie przejścia międzywagonowe to coś czego w Warszawie nie zobaczymy. Tak więc Metrobus w Brescii można z powodzeniem uznać za nowoczesny środek transportu. Oczywiście o ile powstanie, ponieważ już obecnie są duże opóźnienia a akurat AnsaldoBreda nie jest znany z punktualności dostaw.