Manchester Metrolink

Przewozy zbiorowe wewnątrz aglomeracji można realizować na wiele sposobów. Koleją, metrem, tramwajem lub też kompilacją tych środków w postaci tramwajów dwusystemowych. Jednak zanim pojawił się ten ostatni typ popularne były kolejki miejsce zastępujące tramwaje lub jak to miało miejsce w Manchesterze boczne linie kolejowe. W niniejszym artykule przybliżamy rozwój tego systemu oraz plany na przyszłość.

 

Manchester Metrolink to wyjątkowy system, który obecnie można by określać mianem tramwaju dwusystemowego. Powstał on jako odpowiedź na niedogodności połączeń kolejowych. Pierwsza linia kolejowa wykorzystująca wyłącznie parowozy powstała w 1829 roku między Manchesterem a Liverpoolem. Zanim w Polsce zaczęto budowę pierwszej linii kolejowej, to w Wielkiej Brytanii system ten był już całkowicie rozwinięty. Również Manchester został opleciony siecią żelaznych szlaków. Jednak z racji faktu, że już wówczas miasto było stosunkowo duże otrzymało ono cztery dworce, z których trzy były czołowe. Jednak największym problemem stała się ich odległość od centrum miasta. Mimo tego kolej funkcjonowała dalej. Bardzo szybko zdecydowano się wprowadzić elektryfikację wykorzystującą sieć napowietrzną 1,5kV= lub trzecią szynę o napięciu 1,2kV= i nietypowym odbiorze bocznym. W późniejszym czasie zaczęto stosować nowoczesne napięcie 25kV 50 Hz~ pobierane z sieci napowietrznej. Jednak nie zmieniało się nic w obsłudze węzła. Jedynie szybko z map znikną dworzec czołowy Liverpool Road. Jednak Piccadilly (London Road) i Central nadal pozostawały w pełni funkcjonalne. Lata mijały, a system funkcjonował bez zmian, co wobec rozwoju motoryzacji indywidualnej było zwiastunem kryzysu.

Pociągi regionalne kończące przed centrum miasta cieszyły się malejącą frekwencją. Powodem była konieczność dokonania przesiadki w drodze do centrum miasta. Pierwotnie w latach 1960 – 70-tych planowano wykonanie podziemnej średnicy kolejowej łączącej dwa największe dworce czyli Piccadilly z Victoria. Określana ona była jako PicVic Tunel i zakładała budowę łącznie czterech stacji włącznie z dworcem centralnym pod głównym placem miasta. Ostatecznie jednak zaprzestano realizacji tego projektu z racji wysokich kosztów. To spowodowało wystąpienie w latach 1980-tych kolejnego problemu. Boczna linia z Manchester Victoria do Bury, która została w 1915 roku zelektryfikowana za pomocą wspominanego wcześniej systemu z trzecią szyną, wymagała przyspieszonej wymiany. Wówczas to zdecydowano się przebudować boczną linię na typ lekkiej kolei miejskiej (jak warszawska WKD), która po osiągnięciu dworca Victoria kierowałaby się ulicami miasta do drugiego dworca w mieście, czyli Piccadilly. Dodatkowo w centrum miasta zdecydowano się wybudować odnogę w kierunku zachodnim, która kierowała się do dworca Central, a następnie do Altrincham po istniejącej linii kolejowej. W okresie powstania tego systemu na świecie nie były jeszcze popularne tramwaje niskopodłogowe, a dodatkowo perony kolejowe w Anglii mają wysokość 900mm nad główką szyny. Dlatego też zdecydowano się przyjąć koncepcję pojazdów wysokopodłogowych.

 

Po ustaleniu ogólnej koncepcji zdecydowano się przekwalifikować dwie boczne linie kolejowe na charakter kolejki miejskiej. Mowa tu o trasie Bury –Manchester Victoria oraz o trasie do Altricham, gdzie przeklasyfikowany odcinek prowadzi do Cornbrook Junction, odkąd kolejka miejska podąża własnymi torami do dawnego dworca central, skąd wyjeżdża na ulice miasta jako tramwaj. Dla systemu przyjęto na całej trasie zasilanie z sieci napowietrznej o napięciu 750V=, co wynikało z braku dostępnych na rynku pojazdów dwusystemowych. Dla peronów przyjęto wysokość 900mm, jednak w centrum miasta nie wszędzie udało się wybudować wysokie perony, dlatego pojazdy wyposażono w wysuwane stopnie. Na takich przystankach część peronu jest podwyższona, natomiast druga jest niska. Wówczas drugi tramwaj wysuwa stopnie. Przyjęcie takiego systemu oznaczało wyłączenie linii kolejowych z sieci i przekwalifikowanie ich na tramwajowe. Nie było to zbytnim problemem wobec dużego rozbudowania systemu linii kolejowych oraz stosunkowo małej skrajni brytyjskiej, dla której tramwaj jest prawie tak samo duży jak pociąg. Coprawda zastąpienie pociągów bezpośrednich na trasie Altricham- Bury tramwajami jadącymi przez miasto spowodowało wydłużenie czasu jazdy o 10 minut. Jednak większość pasażerów na tej trasie miała za cel Manchester i dla nich osiągnięto skrócenie czasu jazdy, dzięki likwidacji przesiadki. Decyzję o budowie fazy pierwszej z Bury do Altrincham przez centrum miasta z odnogą do dworca Piccadilly podjęto w 1988 roku, natomiast budowa ruszyła w 1990 roku. Pierwsze tramwaje ruszyły po przebudowie w 1992 roku, gdzie system oficjalnie otwarła Królowa Elżbieta II w dniu 17 lipca 1992. Przebudowa linii kolejowych na tramwajowe trwała więcej, niż zakładano. Zamiast miesiąca prace wymagały zamknięcia linii na sześć miesięcy. Bardziej negatywnym zjawiskiem była konieczność kilkukrotnej przebudowy nowych torów w centrum miasta, które wynikały z niskiej jakości materiałów, niedoróbek wykonawczych oraz złego zaprojektowania niektórych miejsc. Po zakończeniu fazy pierwszej nastąpił okres zastoju i dopiero 25 kwietnia 1997 roku rozpoczęto realizację fazy drugiej, która przewidywała budowę linii wychodzącej z trasy do Altrincham, gdzie tory zmierzają do Eccles. Pierwszy odcinek do Brodway otwarto w 1999 roku, natomiast całe przedłużenie otwarto w 2001 roku. W 2007 roku rozpoczęto program odnowy torów na trasie do Bury, które pochodzą z lat 1960-tych, czyli jeszcze z okresu kolejowego. Przy okazji zostaną odnowione również stacje wzdłuż linii. Dodatkowo częściowe prace prowadzono również na linii do Altrincham.

Na chwilę obecną Metrolink obsługuje przewozy na sieci długości około 37 km, z taką samą ilością przystanków. Perony mają wysokość 900 mm nad główką szyny, a 17 przystanków to dawne stacje British Rail. Przewozy realizowane są przez Stagecoach na trzech liniach. Piccadilly station –Altrincham, Piccadilly station –Bury, Piccadilly station –Eccles oraz Altrincham –Bury. Ta ostatnia kursuje wyłącznie w tygodniu i omija odnogę do stacji Piccadilly. Wszystkie linie kursują co 12 minut, jednak na trasie Altrincham –Bury z racji połączeń z i do Piccadilly w czasie 12 minut są dwa kursy. Jednak nie zachowują one w pełni taktu i kursują w odstępach 3 i 9 minut. Dodatkowo na odcinku przez centrum od Cornbrook do Piccadilly mamy w czasie 12 minut trzy tramwaje. Metrolink posiada jedną zajezdnię zlokalizowaną na linii do Bury, położoną między przystankami Victoria, a Woodlands Road. Dla potrzeb pracowników otwarto specjalny przystanek  Queens Road. Bilety kupuje się w automatach, które znajdują się na każdym przystanku, a wysokość opłaty zależy od ilości przejechanych stref oraz od tego czy podróżujemy w szczycie przewozowym, czy poza nim. Dostępne są bilety jednorazowe (strefowo-czasowe) jak również dobowe, grupowe czy też weekendowe.  Automaty przyjmują tak banknoty jak i bilon, jednak są również takie, które przyjmują jedynie bilon. Ciekawostką jest, że pasażerowie dojeżdżający z okolicy Manchesteru do samego miasta pociągiem mogą w obszarze strefy miejskiej podróżować tramwajem Metrolink za darmo. Według danych z 2004 roku Metrolink przewiozło 18.8 miliona pasażerów na trasie Bury –Altrincham w porównaniu do 7,5 miliona pasażerów, którzy korzystali z połączenia gdy było kolejowe. Oznacza to, że udało się zredukować ilość podróży samochodem na tych odcinkach, znacznie poprawiając jakość powietrza w mieście. Podobnie jak w Karlsruhe połączenia Metrolink stały się ofiarą swojego sukcesu i w godzinach szczytu tramwaje są przepełnione.

Na chwilę obecną tabor Metrolink składa się z 26 tramwajów serii T68 (numerowane od 1000) oraz sześciu nowszego typu T-68a (numerowane od 2000). Tramwaje te budzące mieszane odczucia estetyczne dostarczył mało znany na polskim rynku włoski producent AnsaldoBreda. Seria T-68 została dostarczona w 1991 roku, natomiast T-68a w 1999 wraz z budową linii do Eccles. Tramwaje te stanowią typową konstrukcję dwuczłonową ze środkowym wózkiem Jacobsa. Są one dwustronne, dwukierunkowe i mają 30 metrów długości. Skrajne wózki są napędowe i posiadają po dwa silniki o mocy 105kW. W efekcie cały tramwaj ma moc 420kW. Prędkość maksymalna wynosi 80km/h, jednak na terenie miasta wynosi ona przepisowe 50km/h. Każdy skład posiada 83 miejsca siedzące, natomiast całkowita pojemność wynosi 200 osób. Istnieje możliwość ich eksploatacji w trakcji ukrotnionej do czterech zespołów. Jednak w normalnym ruchu występują w głównej mierze pojazdy solo, i jedynie w godzinach szczytu spotyka się kolejki w trakcji podwójnej na linii Bury–Altrincham. Pierwotnie tramwaje miały odsłonięte sprzęgi i wózki, jednak wraz z budową linii do Eccles i dostawą drugiej serii pojawiły się osłony na sprzęgi, które następnie zaczęto montować również do serii pierwszej.

W kwietniu 2007 roku złożono zamówienie na nowe pojazdy, co jest związane z rozbudową sieci. Tym razem postanowiono zamówić je w koncernie Bombardier. Będą to pojazdy Flexity Swift, które bazują na wysokopodłogowych wagonach kolejki miejskiej K5000 dostarczanych do Kolonii i Bonn. Zamówienie opiewa na 12 tramwajów, które zostaną dostarczone do 2009 roku. Będą one operowały na trasie Bury –Altrincham, która od tego czasu będzie obsługiwana wyłącznie w trakcji ukrotnionej (nie dotyczy to połączeń do Piccadilly). Pozostałe 4 tramwaje trafią do nowobudowanego połączenia wychodzącego z linii do Eccles.

Na chwilę obecną realizowana jest budowa krótkiego przedłużenia wychodzącego z linii do Eccles pomiędzy przystankami Harbour City, a Brodway. Będzie ono miało 400 metrów długości i ma służyć budowanemu właśnie kompleksowi Mediacity:uk, gdzie swoją siedzibę będzie miało BBC, które podjęło decyzję o decentralizacji i wyprowadzce z Londynu. Połączenie to będzie obsługiwane czterema tramwajami Bomabrdier. Podjęto również decyzję o budowie drugiej nowej zajezdni koło przystanku Old Trafford, ponieważ stary obiekt nie byłby w stanie obsłużyć zwiększonego ilościowo taboru. Jednak są to małe inwestycje w porównaniu do planów znanych wcześniej jako „Big Bang”, a obecnie określanych jako faza trzecia. Linie pierwotnie planowane do otwarcia w 2005 roku były odkładane w realizacji i dopiero teraz rusza realizacja tego systemu. Faza trzecia rozbudowy składa się z dwóch osobnych zadań. Faza 3a przewiduje przejęcie linii kolejowej z Manchester Victoria do Rochdale przez Oldham i dokonanie jej przebudowy tak jak miało to miejsce w przypadku linii do Bury, jednak tym razem jest to linia niezielektryfikowana, gdzie nie trzeba dokonać reelektryfikacji. Faza ta przewiduje również przedłużenia do Droylsden oraz Chorlton-cum-Hardy. W grudniu 2004 roku parlament przyznał 520 milionów funtów na realizację tej fazy. Natomiast Departament Transportu wydał zgodę na budowę. Brakujące 300 milionów funtów zostanie pokryte z kredytu. Prace budowlane mają się zacząć w 2008 roku i zakończyć na przełomie 2011/12.

Druga część programu określana jako faza 3b przewiduje budowę torów przez centra miast Oldham i Rochdale. Wybudowane mają zostać również nowe tory do Ashton-Under-Lyne, Didsbury (po przejętej od kolei linii), jak również do lotniska w Manchesterze. Ta faza ma zwiększyć przewozy pasażerów na obszarze miasta Manchester. W grudniu 2007 wystąpiono o zagwarantowanie funduszy na budowę tych przedłużeń. Pierwotny „Big Bang”zakładał, że linia do Didsbury kończyłaby się dalej (w Stockport), natomiast krótkie przedłużenie do Mediacity miało pierwotnie docierać aż do Trafford Centre. W związku z silnym rozwojem połączeń zwraca się coraz częściej uwagę na główny odcinek przez centrum miasta, który może stać się wąskim gardłem. Jest to problem, przed którym stanęło także Karlsruhe, które najpierw zbudowało tramwaje dwusystemowe aby uniknąć budowy tunelów , mimo tego ostatecznie budowa musiała ruszyć. Podobnie dzieje się w Manchesterze. Tramwaje wjechały do centrum, ponieważ zrezygnowano z budowy podziemnej linii średnicowej z dworcem centralnym. Coprawda obecnie mówi się o wybudowaniu kolejnej linii na ulicach równoległych, jednak to nie rozwiąże problemu i w ostateczności Manchester będzie musiał wrócić do koncepcji budowy tuneli. Jeżeli zapowiadane przedłużenia zostaną zrealizowane, wówczas długość sieci wyniesie 113km, zamiast obecnych 37 i będzie liczyła 115 przystanków zamiast obecnych 37.

Metrolink to jeden z tych systemów przy których nie wiemy czym tak naprawdę są. W centrum jest to tramwaj, poza porusza sie po dawnych torach kolejowych. Najprościej mówiąc jest to więc kolejka miejska. Odpowiada jej zarówno charakter linii jak i użytkowany tabor. Manchester jest mniej znanym przykładem modelu Karlsruhe, jednak i tutaj odnajdujemy analogie do problemów tamtego systemu, szerzej poruszanych w dwóch odrębnych artykułach. System działa dobrze dla podróży, których celem jest centrum miasta, w przeciwnych wypadkach (podróż poza Manchester) generują one wydłużenie czasu jazdy. Również w Manchesterze wystąpiły problemy ze zbyt małą pojemnością taboru w stosunku do przewozów. Druga kwestia to szybko wyczerpująca się przepustowość linii tramwajowej. To wszystko sugeruje, że tramwaje dwusystemowe mogą być alternatywą dla miast do 200 000 mieszkańców. We większych miastach przewozy są zbyt duże i należy inwestować w bardziej wydaje środki transportu. Przykład Karlsruhe pokazuje dobitnie, że budowy tunelu się nie uniknie. Widać to również w Manchesterze. Jednak w Anglii z racji bardzo małej skrajni kolejowej tramwaj dwusystemowy jest bardziej rozsądną alternatywa niż na kontynencie. Rozbudowana sieć linii kolejowych w Wielkiej Brytanii powoduje, że prędkości są niskie, a układy torowe skomplikowane. Dlatego też wydzielenie ich części jako osobny system pozwala na usprawnienia w przewozach kolejowych, a dla pasażerów daje większy zasięg sieci. W rozważaniach nad „tramwajami”w Manchesterze często pojawia się stwierdzenie, że są one jednymi z najbrzydszych. Ciężko się z tym nie zgodzić, ponieważ nie powalają estetyką, a schemat ich malowania mocno nie pasuje do centrum brytyjskiego miasta. Jednak ze strony przewozowej system ten zdaje egzamin, choć można mu zarzucać brak dynamiki wobec zmian ilości przewożonych osób.