Łódź: Zielone światło? Dla ŁTR, ale nie dla kierowców…

Sznur samochodów sunących w żółwim tempie, uwięzione między autami autobusy, a w Łodzi nierzadko i tramwaje – to rzeczywistość wielkiego miasta pozbawionego bezkolizyjnych skrzyżowań – czytamy w Dzienniku Łódzkim.  Lekarstwem na zakorkowane ulice miał być elektroniczny system zarządzania ruchem, sterujący światłami stosownie do natężenia ruchu. Lekarstwo – według kierowców – przeobraziło się w 'system spowalniania ruchu’, a wydane na niego pieniądze to marnotrawstwo.
Powinniśmy się cieszyć: łódzkie korki w porównaniu z warszawskimi czy krakowskimi to jeszcze nic. Ruch w stolicy jest gigantyczny – do centrum, gdzie ulokowane są firmy, ciągną oprócz mieszkańców tłumy przyjezdnych, pracujących w stolicy. Kraków z kolei cierpi z powodów urbanistycznych: wąskie i kręte uliczki, szczelnie obudowane kamienicami, skutecznie utrudniają przejazd. A i samochodów co niemiara, bo i mieszkańcy, i studenci, i turyści z całego świata.
Łodzi chyba najbliżej do częściowo sparaliżowanego Wrocławia. Tam także nie istnieją obwodnice, więc ruch tranzytowy odbywa się przez centrum. Dojazd od strony Łodzi do autostrady Wrocław – Legnica to lekko licząc godzina jazdy. Dodajmy do tego nieustanne roboty na drogach, tramwaje i autobusy – i mamy Łódź w godzinach szczytu.
U nas jazda al. Włókniarzy i Kościuszki, ciągiem Mickiewicza-Piłsudskiego oraz ul. Sienkiewicza, to droga przez mękę. Dlaczego tak się dzieje? Samochodów wciąż przybywa, już dawno przestały być luksusem. Miejscy spece od dróg od lat przestrzegali – nasze ulice nie są zaprojektowane do tak dużego ruchu, więc będzie coraz gorzej. I spełniło się.
Co można zrobić? Budowa nowych ulic w centrum czy poszerzanie istniejących są w łódzkich warunkach niewykonalne. Wymagałyby wyburzenia wielu budynków, a co zrobić z ich mieszkańcami? I kto zgodzi się na rozbiórkę zabytków, bo tych w Łodzi nie brakuje?
Jedyną alternatywą ma być zatem komunikacja miejska, czyli tramwaje i autobusy. Co zrobić, by nie tkwiły w korkach i gwarantowały szybki transport? Rozwiązania są dwa: wydzielać pasy ruchu tylko dla autobusów, co na wielu łódzkich dwupasmówkach (np. al. Kościuszki czy ul. Jaracza) spowoduje jeszcze większe korki. Zatem znów niewykonalne. Zdaniem władz, pozostaje więc tylko drugie rozwiązanie, czyli system sterowania ruchem.
W Łodzi ów system zapowiadany jest od momentu, gdy zaczęło się mówić o budowie Łódzkiego Tramwaju Regionalnego. Pomysłodawcy ŁTR, czyli Krzysztof Wąsowicz, prezes MPK i Alina Giedryś, była już szefowa miejskich dróg, długo i uparcie przekonywali łodzian (także, a może przede wszystkim zmotoryzowanych), że dzięki elektronicznemu sterowaniu ruchem nowy tramwaj będzie jechał szybciej. To z kolei miało powodować, że mieszkańcy chętniej będą porzucać samochody, by z okien mknącego po szynach tramwaju z wyższością patrzeć na duszących się w korkach.
System w łódzkim wydaniu miał obejmować 60 skrzyżowań: na trasie ŁTR, czyli na osi wschód-zachód, oraz na skrzyżowaniach w centrum. Montuje go firma Tyco Fire and Integrated Solutions, a całość kosztuje – bagatela – 32 mln zł. Efekt? Łódzcy kierowcy nie mieli dotąd okazji przekonać się o jego ewentualnych zaletach, bo… wciąż jest wdrażany. Tzw. szybkie tramwaje z bydgoskiej Pesy wyruszyły na trasę ŁTR 1 lipca. Michał Zalewski z firmy Tyco zapewniał wtedy naszego reportera, że za dwa miesiące wszystko będzie już działać. Nie działa…
Skąd opóźnienie? Bogumił Makowski z łódzkiego MPK tłumaczył wcześniej, że przy rozkopanych ulicach system nie zadziała, bo jak tu mierzyć natężenie ruchu, skoro wszyscy jadą w żółwim tempie? Z powodu objazdów trudno też o dokładne dane, ile aut o określonej godzinie zechce pokonać dane skrzyżowanie. A takie informacje trzeba 'zbierać’ w każdym miejscu oddzielnie, nie da się ich z góry zaprogramować. Mimo zniecierpliwienia, przyjęto to tłumaczenie do wiadomości.
Niestety, większość remontów w centrum już się skończyła i cała trasa ŁTR jest już przejezdna. Mimo to tramwaje tkwią w korkach i nie dość, że nie jeżdżą szybciej, to jeszcze jeżdżą niepunktualne. Ulice i trasy przecinające trasę supertramwaju także nie zostały udrożnione, a nawet są tam opóźnienia większe niż przed wybudowaniem ŁTR. Jedyne, co – czasami – działa, to elektroniczne tablice montowane na przystankach tramwajowych. Tyle, że trudno wierzyć informacjom, jakie wyświetlają, bo bez przerwy się mylą. Pasażer czyta, że tramwaj linii 11 przyjedzie za 3 minuty, a w tym samym momencie tramwaj wjeżdża na przystanek. Uff, to co z tym sterowaniem ruchem?
Ostatnia informacja – z Zarządu Dróg i Transportu – mówi, że system zacznie działać w połowie grudnia.
Na czym polega ów system i czy faktycznie odkorkuje z czasem centrum Łodzi? Najprościej mówiąc: w asfalcie wtopione są elektroniczne czujniki, rejestrujące, ile samochodów w określonych porach usiłuje pokonać dane skrzyżowanie. Informacje trafiają do komputera, a ten decyduje, kiedy zapalać zielone czy czerwone światła. Oczywiście całość nie jest zdana na łaskę i niełaskę elektroniki – przy komputerze będzie dyżurował specjalista. Tak na wszelki wypadek, gdyby się okazało, że komputer nagle włączy wszędzie zielone światła…
Teoretycznie sterowanie ruchem powinno usprawnić przejazd przez centrum i przynajmniej częściowo korki rozładować. Kłopot polega jednak na tym, że w systemie nie kierowcy są ważni, a komunikacja miejska. Bo w Łodzi system montowany jest w określonym celu: by skrócić czas przejazdu ŁTR, czyli dać tramwajowi zielone światło. A samochody? Muszą się podporządkować.
O takim właśnie efekcie świadczą przykłady innych miast. W Warszawie wdrożono system pod koniec wakacji. Obejmuje on 36 skrzyżowań na Alejach Jerozolimskich i Wisłostradzie. Rezultat? Kierowcy stoją w jeszcze większych korkach, bo pierwszeństwo ma komunikacja zbiorowa.
Oceny stołecznych urzędników są nieco bardziej pochlebne. Adam Sobieraj, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie, ocenia system na czwórkę z minusem. Ten minus dodaje za nierozładowanie korków na placu Zawiszy. Ale i on zastrzega, że trzeba jeszcze dokonać korekt, więc jest szansa, że będzie lepiej. Stołeczni kierowcy mają jednak wątpliwości, czy miasto słusznie wydało 34 mln zł.
Firma Tyco montowała także system w Olsztynie, na 33 skrzyżowaniach. Kosztowało to tylko 5 mln zł, bo lokalne władze zmodernizowały już wcześniej sygnalizacje świetlne. Nowe reagują na ruch, czyli włączają zielone światło w zależności od potrzeb. Według olsztyńskich urzędników od dróg, system odkorkował centrum w czterdziestu procentach. Mieszkańcy są jednak zupełnie innego zdania.
– Przejazd ulicą Piłsudskiego, czyli przez samo centrum, trwa tak samo długo, jak bez systemu. Chodzi mi o godziny popołudniowe, kiedy ludzie kończą pracę i usiłują dostać się do domów – mówi Katarzyna Malinowska, mieszkanka Olsztyna.- O płynnym pokonaniu kilkuset metrów mogę tylko pomarzyć. Jeszcze nie zdarzyło się, żebym zdążyła przejechać dwa sąsiednie skrzyżowania na zielonym świetle.
Zdaniem olsztynian, montaż systemu nie miał sensu, bo w mieście nie ma tramwajów. Choć były pomysły, by je wprowadzić jako sposób na odkorkowanie centrum. Zamiar upadł, ale kto wie, czy władze do niego nie wrócą.
Elektroniczne sterowanie ruchem ma się pojawić we Wrocławiu. Przejazd przez Trójmiasto też wymaga od kierowców nie lada cierpliwości, ale tam jest alternatywa w postaci obwodnicy. Jadąc przez kolejne miasta, przy odrobinie szczęścia można się załapać na tzw. zieloną falę i przejechać płynnie przez kilka skrzyżowań. W Łodzi – wyczyn nie do osiągnięcia.
Zatem system ma sens, czy go nie ma? Tak, jeśli łodzianie dadzą się namówić do porzucenia samochodów na rzecz komunikacji miejskiej. Aby tak się stało, tramwaje i autobusy muszą jeździć punktualnie i na tyle często, by podróż z południa na północ Łodzi nie trwała godzinę. Na razie to nieosiągalne.
Niemal pewne jest za to, że po wdrożeniu systemu łódzcy kierowcy niczego praktycznie nie zyskają, a nawet stracą, bo zielone światło dostanie tylko ŁTR. Obawy, że faktycznie Łódź zyska jedynie 'system spowalniania ruchu’ nie są więc bezpodstawne.