Let’s Twist again

Choć aktualnie tramwajowa Polska Swinguje, to jednak w niedalekiej przyszłości może zacząć tańczyć Twista. Jak już zapewne większość się domyśla w niniejszym artykule będziemy poruszać kwestię najnowszego tramwaju z Pesy.

Choć jeszcze do niedawna Pesa nie miała większego doświadczenia z produkcją tramwajów, to jednak właściwe inwestycje we właściwym czasie doprowadziły do powstania rodziny tramwajów 120N, 121N oraz 122N, które w późniejszym okresie zyskały nazwę handlową Tramicus. Jednak unowocześnione pojazdy tej samej generacji 120Na dostarczanych w dużych ilościach do Warszawy (186), 120NaG dla Gdańska (35) oraz 120NaS dla Szczecina otrzymały inną, bardziej medialną nazwę Swing. Kojarząca się z tańcem nazwa bardzo dobrze wpisała się w miejski charakter pojazdu oraz nakreśliła jasny kierunek promocji pojazdu. Jednak posiadanie w ofercie jedynie jednego typu tramwaju jest niewystarczające, zwłaszcza wobec praktycznego odkrywania wad wieloczłonowych pojazdów o całkowicie niskiej podłodze. Obecnie wiadomo już, że tramwaje tego typu stawiają znacznie większe niż konstrukcje klasyczne wymagania dotyczące jakości torowiska, natomiast wysunięta mocno do przodu kabina jest powodem wielu narzekań motorniczych. Dodatkowo tramwaje wieloprzegubowe mają zazwyczaj zredukowaną liczbę osi, co jednoznacznie przekłada się na zwiększone naciski osiowe stawiające większe wymagania odnośnie infrastruktury oraz generujące większy niż w konstrukcji klasycznej hałas i wibracje podczas przejazdu. Ponieważ nie w każdym mieście torowiska są utrzymywane w tak idealnym stanie, więc naturalną koleją rzeczy część z przedsiębiorstw tramwajowych poszukuje innego bardziej klasycznego rozwiązania, które jednak oferuje przynajmniej częściowy wariant niskopodłogowy. Na takie właśnie zapotrzebowania odpowiada najnowszy tramwaj z Pesy.

Choć obecnie nazwa Twist wydaje się jedyną rozsądną kontynuacją 'tanecznego’ klucza, to jednak jeszcze niedawno nie było to tak do końca pewne. Ostatecznie decyzja została podjęta, foldery wydrukowane i już oficjalnie możemy nazywać nowe tramwaje jako Twist. Pierwszym ich odbiorcą stanie się MPK w Częstochowie, które zamówiło 7 pojazdów za łączną sumę 50,3 miliona złotych, co daje atrakcyjną cenę jednostkową na poziomie 7,185 miliona złotych. Jednak pomimo, iż aktualnie Pesa ma zawarty jedynie jeden kontrakt na dostawę tej generacji pojazdów, to już w materiałach producenta możemy wyczytać przewidywane warianty wykonania. Jak można zauważyć tramwaj ma być dostępny w trzech wariantach szerokości oraz na trzy najczęściej spotykane rozstawy szyn. Pojawienie się w tabeli rozstawu 1520 mm (w zasadzie powinien być 'staro rosyjski’ 1524 mm ponieważ sieci tramwajowe go zachowały) jest związane z dużymi nadziejami eksportowymi dla tych tramwajów w krajach byłego ZSRR. Pierwsze sukcesy mają szansę zostać osiągnięte w Kazachstanie, gdzie przedsiębiorstwo tramwajowe z Pawłodaru jest bliskie wyłonienia wykonawców modernizacji sieci tramwajowej oraz dostawcy nowego taboru. Pesa jest bliska zawarcia umowy na dostawę dwóch kompletnych tramwajów oraz uruchomienia montowni o czym szerzej informowaliśmy tutaj. Decyzja o wyborze tramwajów Twist zamiast Swing jest podyktowana lokalnymi warunkami a dokładniej kiepskim stanem istniejącego torowiska oraz co ważniejsze niższych nacisków na oś jakie wygeneruje tramwaj z ośmioma zamiast sześcioma osiami.

Jak zostało wspomniane wyżej Twist będzie posiadał cztery wózki, z czego dwa pod członem środkowym oraz po jednym na końcu członów skrajnych. Tak więc jest to typowe klasyczne rozwiązanie umożliwiające zabudowę niskiej podłogi (350 mm nad główką szyny) między skrajnymi wózkami, która będzie stanowiła około 70 % długości pojazdu. Pozostała część znajdzie się na podwyższeniach, które będą dostępne za pomocą stopni lub ramp (zależnie od zamawiającego). W podstawowym wariancie napędne będą jedynie wózki skrajne (niestety w materiałach promocyjnych jeszcze nie sprecyzowano parametrów mocy), jednak jak można zauważyć producent już w założeniach przewiduje możliwość zastosowania jeszcze jednego wózka napędnego. Rozwiązanie to pozwoli zaoferować lepsze parametry trakcyjne, zwłaszcza na stromych wzniesieniach, jednak rozwiązanie to zapewne zmniejszy udział niskiej podłogi lub będzie wymagało zastosowania ramp w środku składu. Pozostałe znane parametry to liczba miejsc siedzących 45 oraz 163 stojące przy założeniu 5 osób na metr kwadratowy. Ponieważ ostateczne parametry tramwaju będą zależne od zamawiającego, więc i te dane będą różne w zależności od zamówienia, zwłaszcza wobec możliwości zakupu pojazdu jako jedno lub dwukierunkowy. Jedyny w miarę stały parametr to liczba członów ustanowiona na 3 i choć oficjalne dane raczej nie ukazują możliwości zamówienia pojazdu z krótkim członem środkowym, to zapewne i takiej opcji w przypadku zamówienia nie możemy wykluczyć.  

Platforma tramwajów Twist

 

Wady tramwajów wieloczłonowych są dosyć powszechnie znane, natomiast poszczególne przedsiębiorstwa tramwajowe po przeanalizowaniu swoich potrzeb i parametrów posiadanej sieci tramwajowej decydują się na bardziej klasyczne rozwiązania. Tak od lat dzieje się w Krakowie, od niedawna w Częstochowie, natomiast w niedalekiej przyszłości taki scenariusz zostanie ugruntowany również w GOP. Pesa 'zdobyła’ Częstochowę więc być może 'zdobędzie’ również GOP a kto wie, może kolejne miasta zdecydują się na wybór bardziej klasycznych tramwajów?