Le Tramway de Marsille

Typowe dla Francji było zamykanie sieci tramwajowych by po latach otwierać je na powrót. Jednym z wyjątków od tej reguły jest Marsylia, gdzie jedna linia przetrwała do dnia dzisiejszego i obecnie przechodzi rozległą przebudowę mającą dostosować ją do współczesnych potrzeb tramwajów niskopodłogowych. W niniejszym artykule przybliżymy tą inwestycję oraz metro w tym mieście.

Pierwsze tramwaje w Marsylii ruszyły w 1876 roku. Były to jeszcze tramwaje konne, jednak już w 1900 roku rozpoczęto elektryfikację linii połączoną z dostawą nowych tramwajów o konstrukcji zbliżonej do konnych aby utrzymać jednorodność floty. Dopiero w 1905 roku pojawiły się pierwsze tramwaje wyposażone w wózki oraz wagony doczepne tworzące skład, które były wykorzystywane na trasach podmiejskich. Wówczas system składał się z linii miejskich oraz podmiejskich, natomiast w centrum tramwaje kursowały co minutę. Kolejne lata oznaczały ciągłą odnowę parku taborowego, natomiast w 1938 roku przywieziono 33 tramwaje, które można było eksploatować jako dwukierunkowe. W 1939 roku firma tramwajowa była właścicielem 430 wagonów silnikowych oraz 350 doczepnych które kursowały na sieci składającej się z 71 linii. W 1943 roku pojawił się projekt zastąpienia naziemnych linii tramwajowych w centrum za pomocą tuneli. Jednak z racji nierealności finansowej projekt nie został nigdy zrealizowany. Po zakończeniu II Wojny Światowej pojawił się niekorzystny trend do zamykania linii tramwajowych. Proces rozpoczęto już w 1945 roku, jednak w 1949 roku odbyła się jeszcze modernizacja sieci. Niestety od 1950 roku proces likwidacji tramwajów się nasilił i w zasadzie do 1955 roku zamknięto wszystkie linie tramwajowe za wyjątkiem linii numer 68. Linia ta cechowała się wyjątkowym tunelem tramwajowym otwartym w 1893 roku dla celów ominięcia wąskich i ciasnych uliczek w mieście. Ponieważ wprowadzenie na ten odcinek autobusów było niemożliwe, więc linia ta jako jedyna przetrwała wszelakie zamierzenia „reformatorów”miasta i stała się zaczątkiem współczesnej sieci.

Miasto pozbawione wydajnych tramwajów zaczęło cierpieć na kongestię ruchu kołowego, która z kolei wpłynęła na spadek prędkości średniej połączeń autobusowych. To z kolei prowadziło do jeszcze większego wzrostu ilości samochodów zamykając błędne koło. Ponieważ wówczas tramwaj był niepożądanym elementem w nowoczesnym mieście, więc postawiono na budowę metra poruszającego się na gumowych kołach. Pierwszy odcinek pierwszej linii (niebieska) długości 6,3 km zaczynał się na La Rose i prowadził do St. Charles. Został on otwarty w 1977 roku i stał się drugim systemem tego typu we Francji. Trasa ta została rok później przedłużona o 3 km z St. Charles do Castellane. W 1984 roku otwarto pierwszy 3,3 km odcinek drugiej linii metra z Castellane do Joliette. W 1986 roku otwarto przedłużenie z Castellane do Ste. Marguerite, natomiast rok później z Joliette do Bourgainville o długości 5,6 km. Po tym okresie nastał zastój i dopiero w 1992 roku otwarto przedłużenie linii 1 z Castellane do La Timone o długości 1,1 km, czym ustalił się obecny kształt systemu metra w mieście, które ma długość 19,3 km z czego 15,6 w tunelu. Linia 1 ma długość 10,4 km i 14 przystanków, natomiast linia 2 ma długość 8,9 km i 12 stacji pośrednich. Ciekawostką może być malowidło na stacji St. Charles (styczna ze stacją kolejową), gdzie na jednej ścianie namalowano skład TGV Sud-Est (jeszcze w pomarańczowym malowaniu) natomiast na drugiej lokomotywę parową. Pociągi metra są z zewnątrz pomalowane na biało, natomiast od wewnątrz na pomarańczowo. Na chwilę obecną postępują prace budowlane nad przedłużeniem obecnej linii 1 z końcówki na La Timone o kolejne cztery stacje do La Fourragère, które ma zostać oddane do ruchu w 2009 roku. Rozważa się także przedłużenie linii 2 na wschód od obecnej końcówki do St. Loup-Pagnol. Jednak ta inwestycja nie ma jeszcze ram czasowych realizacji.

Jak już zostało wcześniej wspomniane jedyna linia tramwajowa jaka przetrwała zamykanie sieci to trasa 68. Została ona otwarta w 1893 roku i łączyła Noailles z Alhambra. Linia ta była wyjątkowa nie tylko w skali Francji, ponieważ posiadała tunel tramwajowy w centrum aby ułatwić przejazd. W przypadku braku tunelu tramwaje musiałyby kursować wąskimi ulicami miasta. Niemożność przebudowy tunelu na autobusowy spowodowała, że linia ta pozostała jako tramwajowa. W 1965 roku zawieszoną tymczasowo linię postanowiono wyremontować. Prace te zostały zakończone w 1969 roku, a na linii pojawiło się 21 tramwajów PCC, co pozwoliło wycofać stare pojazdy z eksploatacji. Po zakończonej przebudowie linia z roku na rok przyciągała coraz większą ilość pasażerów. Jednak czas ubiegał i w 1984 roku przeprowadzono gruntowną modernizację istniejących tramwajów oraz odebrano trzy nowe tramwaje również typu PCC, co pozwoliło na zastosowanie trakcji ukrotnionej. Jednak w nowym millenium linia ponownie wymagała modernizacji.

Jednak tym razem nikt już nie kwestionował zasadności stosowania tramwajów. Sukcesy jakie ten środek transportu osiągał w innych miastach Francji spowodowały, że władze miasta postanowiły dokonać całkowitej modernizacji linii wraz z jej rozbudową do trzech tras. w związku z tym linia 68 została zamknięta w dniu 8 stycznia 2004 roku, kiedy to ruszyły prace modernizacyjne tak w tunelu jak i na odcinku ulicznym. Przebudowa miała na celu dostosowanie linii do potrzeb współczesnych tramwajów niskopodłogowych. W dniu 30 czerwca 2007 roku otwarto pierwszy odcinek składający się z linii łączącej Euroméditerranée na północnym zachodzie z Les Caillols na wschodzie. Pomiędzy przystankami Blancarde Chave a Saint-Pierre trasa biegnie dawnym korytarzem linii 68. W Październiku 2007 roku otwarto kolejny odcinek dawnej linii 68 pomiędzy Blancarde Chave. a E.-Pierre (w pobliże wjazdu do tunelu). Dzięki temu stało się możliwe utworzenie dwóch linii. Linia pierwsza łączy E.-Pierre z Les Caillols natomiast linia 2 łączy Euroméditerranée z La Blancarde. La Blancarde stało się nie tylko punktem przesiadkowym pomiędzy liniami tramwajowymi ale również pomiędzy przyszłą stacją metra na linii 1 oraz dla pociągów pasażerskich TER, która zostanie otwarta w 2009 roku. W 2008 roku spodziewane jest także otwarcie dwóch przedłużeń w tym pierwsze na linii 1 z E.-Pierre do Noalles składające się ze zmodernizowanego tunelu tramwajowego oraz drugie na linii 2 z Euroméditerranée do Euroméditerranée-Arenc.

Jasnym było, że stare tramwaje PCC już dawno zakończyły swój okres żywotności, dlatego też konieczne było zakupienie nowych. Miasto postanowiło zakupić całkowicie niskopodłogowe tramwaje z oryginalną stylistyką ściany czołowej, jednak wbrew innym miastom zamawiającym tramwaje Citadis produkcji Alstom w Marsylii zdecydowano się zamówić tramwaje z rodziny Flexity Outlook produkowane przez Bombardiera. Zostały one wyprodukowane w Wiedniu i bazują na rodzinie tramwajów City Runner, jednak w zupełnie innym wydaniu stylistycznym. Z zewnątrz w oczy rzuca się kształt przodu z nietradycyjnie umieszczonym reflektorem (nad oknem kabiny motorniczego). O gustach się nie dyskutuje, jednak można mieć zastrzeżenia odnośnie czytelności informacji pasażerskiej, która jest zamontowana głęboko za panoramiczną szybą, a nad nią znajduje się reflektor. Cóż Francuzi nie raz poświęcali dużo dla stylu, choć funkcjonalność tego rozwiązania ma podnieść podświetlany krąg wokół lampy świecący w kolorze linii (1 zielona, 2 żółta, przyszła 3 pomarańczowa). Generalnie cały pojazd widziany z zewnątrz sprawia wrażenie bardzo estetycznego. Zestawienie białych ścian, czarnego pasa okiennego oraz brązowego lakieru nad oknami sprawiają, że pojazd jest ciekawy. Dodatkowo brązowa część nad oknami ma charakterystyczne rowki, które mają odnosić się do drewna stosowanego na luksusowych statkach.

Ten sam motyw można odnaleźć we wnętrzu, gdzie oparcia siedzeń i siedziska wykonano ze sklejki. Podczas gdy oparcia pomalowano lakierem bezbarwnym, to siedziska mają kolor niebieski. Niebieski jest również sufit i podłoga. Ściany boczne są białe lecz posiadają drewniane (polakierowane lakierem bezbarwnym) oparcia. W ogólnym wyglądzie cała stylistyka opracowana przez MBD Design sprawia bardzo przyjemne wrażenie, jednak patrząc na to wszystko z punktu widzenia wygody pasażera lepszym byłoby zastosowanie miękkich tapicerowanych siedzeń. Natomiast jeden z detali wnętrza zasługuje na wyróżnienie. Są to poziome poprzeczki zamontowane w górnych partiach okien. Pozwalają one na zmniejszenie natarczywego działania słońca na pasażerów, a jednocześnie na w miarę niezakłócone podziwianie przez panoramiczne szyby mijanego miasta.

Po stronie technicznej tramwaje Flexity Outlook dla Marsylii to pięcioczłonowe pojazdy ze stałymi wózkami zlokalizowanymi pod członami 1, 3 oraz 5. Łączna długość tramwaju wynosi 32,5 metra, szerokość 2,4 metra oraz prędkość maksymalna 70 km/h. We wnętrzu znajdują się 42 miejsca siedzące oraz 158 stojących przy założeniu normy 4 osoby na metr kwadratowy. Zamówienie opiewa na 26 tramwajów, które mają być dostarczone do 2011 roku (dostawy są już w toku). Tramwaje te mogą zostać wydłużone w niedalekiej przyszłości o dwie sekcje o łącznej długości 10 metrów. Tramwaje są dwukierunkowe, dwustronne. Podobnie jak w tramwajach CityRunner, również Flexity Outlook posiada wózki z tradycyjnymi osiami, co wymaga podniesienia podłogi, jednak z drugiej strony oferuje niższe koszty eksploatacyjne pojazdu. Właścicielem tych tramwajów jest CommunautéUrbaine Marseille Provence Métropole.

Rozbudowa sieci do ostatecznego układu trzech tras ma się zakończyć w 2011 roku. Wówczas zostanie zmieniona trasa linii drugiej oraz powstanie nowa linia trzecia. Linia druga pojedzie od Euroméditerranée-Arenc do Canabière obecną trasą skąd skieruje się na nową końcówkę w Castellane. Natomiast linia trzecia będzie się zaczynać w obecnym miejscu końcowym linii drugiej na La Blancarde i pojedzie odcinkiem obecnie obsługiwanym przez linię 2 do Canabière. Stamtąd pojedzie już nowym odcinkiem do Quatre Septembre, gdzie przez trzy przystanki będzie jechała wspólnie z nową linią drugą. Dzięki temu linia 2 stanie się trasą północ- południe, natomiast trzecia wschód –zachód.

  

Jak więc widać gorączka tramwajowa we Francji trwa w najlepsze. Podczas gdy otwieranie systemu metra zajęło około 20 lat, to otwarcie porównywalnej długości linii tramwajowych nie zajmie więcej niż 10 lat. Nowoczesny tramwaj jest w stanie sprostać wielu wymogom, a patrząc na te z Marsylii ciężko doszukiwać się ich wad, jedynie zadać ponownie pytanie –kiedy u nas?