Konstrukcja podwozia Duewag Einheitswagen

Tramwaje Duewag Einheitswagen (wagony jednolitej konstrukcji) wprowadzono do produkcji w 1956 roku. Niemieccy inżynierowie mieli możliwość skorzystania z doświadczeń związanych z produkcją i eksploatacją wagonów PCC. Opracowana konstrukcja odróżniała się jednak w wielu aspektach od amerykańskich pojazdów.

Przede wszystkim, wagony GT6 wykonano jako przegubowe. Konstrukcje członowe autobusów i tramwajów zdobywały w tym czasie popularność. W porównaniu ze składem lub wagonem z doczepą, dłuższy pojazd umożliwiał jednorazowy przewóz większej liczby pasażerów, a także posiadał mniej zespołów –nie były dublowane ani kabiny, ani aparatura sterująca. Dodatkowo, jednolita przestrzeń we wnętrzu umożliwiała równomierny rozpływ pasażerów. Motorniczy posiadał kontrolę nad całą przestrzenią pasażerską, a liczba wózków była mniejsza (wagon dwuczłonowy –3 wózki, wagon z doczepą lub skład wagonów –4 wózki). W dobie obsługi konduktorskiej, zyskiwano również na redukcji personelu.

Szczególną cechą tramwajów GT6 była koncepcja budowy wózka napędowego. Każdy wagon GT6 posiadał 2 wózki napędowe, na początku i na końcu tramwaju, zaś wózek wspólny pomiędzy członami był toczny. Wózek napędowy posiadał masywny, pojedynczy silnik trakcyjny, umieszczony centralnie wewnątrz wózka, wzdłuż osi pojazdu. Masywna jednostka silnika wraz z korpusami przekładni zębatych byłapołączona z krótkimi wałami drążonymi i w rezultacie z osiami zestawówkołowych. Pomiędzy osiami zestawów kołowych a przekładniami umieszczonowkładki gumowe, zapewniające przeniesienie momentu napędowego z silnikana zestawy kołowe oraz izolację drgań pomiędzy silnikiem a kołami. W rezultacie, uzyskano zarówno tłumienie drgań w kierunku od silnika w kierunku kół, jak i od kół w kierunku silnika, wynikających z pokonywania nierówności torowiska. Silnik był samoprzewietrzalny, posiadał własny wentylator zamontowany na wale. W rezultacie, nie było potrzebne chłodzenie wymuszone za pomocą zewnętrznych wentylatorów, tak jak w tramwajach PCC. Umożliwiło to redukcję hałasu. Zestawy kołowe osadzono na łożyskach umieszczonych wewnątrz maźnic, które wsparto na ramie wózka za pośrednictwem bloków stalowo-gumowych (podobnie jak we współczesnej konstrukcji wózkach szynobusów).

Zastosowanie zawieszenia silnika na osiach z wkładkami tłumiącymi zapewniło korzystniejszą izolację drgań niż w tradycyjnym zawieszeniu tramwajowym „za nos”, gdzie silnik oparty jest częściowo na osi za pośrednictwem łożysk. Zredukowana została masa nieresorowana.

Podział konstrukcyjny wózka na część jezdną (osie, przekładnie i silnik) i część nośną (stalową ramę) umożliwiało zdjęcie ramy z silnika oraz osi i dokonanie napraw w dogodny sposób.

Zawieszenie drugiego stopnia stanowiły sprężyny stalowe z drutem okrągłym. Pomiędzy zwoje sprężyn zastosowano gumowe wkładki. Ta część odsprężynowania jest więc analogiczna jak w wagonach PCC.

W bocznej części ramy wózków umieszczono hamulce szynowe. W podwoziu tramwaju, niezależnie od wózka, zamontowano kanał powietrzny z kratą wlotu z boku nadwozia. W trakcie ruchu pojazdu powietrze jest wsysane przez kanał i ochładza silnik.

Podziękowania dla Jiri Bajer’a.