Konstal 13N – krok milowy tramwajów w Polsce

Z okazji pożegnania warszawskich tramwajów 13N warto przyjrzeć się historii tego modelu oraz nowości technicznych, jakie przyniósł ze sobą.

W latach 30. XX wieku, w erze upadku tramwajów w USA, stowarzyszenie dyrektorów przedsiębiorstw tramwajowych (Presidents’Conference Committee –stąd PCC) opracowało koncepcję nowego pojazdu, który dzięki ulepszonym rozwiązaniom technicznym miał zapewnić przewagę tramwajów nad samochodami. Pojazd wyposażono w mocne silniki, automatyczny rozrusznik zapewniający płynną jazdę, efektywne hamulce i skrętne wózki. Nadwozie było długie i pojemne. Szczególną częścią pojazdu był rozrusznik bębnowy Westinghouse z 99 pozycjami. Tramwaje PCC były budowane przez firmy St. Louis i Pullman.

W czasie II wojny światowej i krótko po niej licencję PCC zakupiły firmy La Brugeoise et Nivelles z Belgii oraz ČeskomoravskáKolben-Daněk (później ČKD Tatra) z Czechosłowacji. W 1952 r. w ČKD skonstruowano tramwaj Tatra T1. Dwa egzemplarze tego modelu trafiły w 1955 r. do Warszawy. Komunikacja tramwajowa w polskiej stolicy opierała się wówczas na przedwojennych typach licznych literowanych serii –dwuosiowych wagonów z doczepami, z rozruchem bezpośrednim za pomocą ręcznego nastawnika, serii od A do K, oraz powojennego modelu N. Tramwaje posiadały wnętrze z przedsionkami, z szerokimi siedziskami lub ławkami po obu stronach. Model T1 przedstawiał się przy nich zupełnie odmiennie –cechowało go opływowe, przeszklone nadwozie z przestronnym wnętrzem, osadzone na dwuosiowych wózkach z 2 silnikami każdy.

Tramwaj T1 odwzorowano w polskiej wytwórni Konstal w Chorzowie, gdzie opracowano polski odpowiednik. Z braku odpowiedniego producenta w kraju, aparaturę elektryczną zakupiono w belgijskiej firmie ACEC. Dokonano zestrojenia belgijskiej aparatury i polskich silników.

Zdjęcia: Ekspress Wieczorny, nr 237, 1959 r.

Testy pojazdu skrócono do minimum, tak iż pierwszy 13N trafił do Warszawy w 1959 r. Był to jeden z licznych przypadków w historii peerelowskiej techniki, gdy niedopracowany jeszcze pojazd kierowano do produkcji seryjnej (inne przykłady to San H-01 i Jelcz PR110U). Pierwszy egzemplarz z numerem 503 testowano jedynie 5 miesięcy.

Jako priorytet postawiono wymianę całości warszawskiego taboru na nowe pojazdy „szybkobieżne”, gdyż tak określano 13N. Nowy tramwaj ze względu na mocne silniki i automatyczny rozruch w istocie był bardzo szybki, nawet w zestawieniu z ówczesnymi samochodami osobowymi –Warszawa M-20 czy też Syrena.

O tramwaju w 1958 r. w warszawskiej prasie pisano, że będzie mógł pomieścić 93 osoby wygodnie, a 165 „tradycyjnie”. Pojazd miał osiągać szybkość 65 km/h wobec 40 km/h dla dotychczasowych pojazdów. System hamulcowy był podwójny i miał opierać się na hamulcach tarczowych i szynowych. Miejsc siedzących miało być jedynie 21, gdyż większość przestrzeni była przeznaczona dla podróżujących na stojąco. Tramwaj miał drzwi tylko z jednej strony. Przewidziano miejsce dla konduktora. Pełny rozruch miał trwać jedynie 15 sekund, a droga hamowania przy 60 km/h miała wynosić tylko 15 metrów (dla porównania, Warszawa M-20 rozpędzała się do setki przez 45 s).

Tramwaje okazały się zawodne w eksploatacji, a dopracowanie ich konstrukcji pod kątem niezawodności zajęło blisko dziesięć lat. Dodatkowo, warszawska komunikacja tramwajowa cierpiała na częste zerwania sieci trakcyjnej, w wyniku stosowania oszczędnościowego drutu stalowo-aluminiowego w miejsce miedzianego.

W tym czasie, tabor tramwajowy w innych miastach stawał się coraz bardziej przestarzały i nie nadążał za rozwojem miast i zwiększonymi potrzebami komunikacyjnymi. Szło to w parze ze znikomą produkcją samochodów osobowych. W 1969 r. wykonano ostatni egzemplarz 13N, po wyprodukowaniu 836 sztuk, z których zaledwie kilka nie trafiło do Warszawy. Zakłady w Konstalu przestawiły się na produkcję modelu 102N i następnie 102Na. Tramwaj ten bazował na 13N, lecz był przegubowy i posiadał rozrząd stycznikowy pośredni.

Po upowszechnieniu w Warszawie i dopracowaniu konstrukcji, tramwaje 13N zapewniły szybką i wydajną komunikację tramwajową. Pojazdy łączono powszechnie w składy, a rzadziej w trójskłady.

Charakterystyczną cechą tramwaju 13N okazała się dwustopniowa przekładnia, która w wyniku zużycia eksploatacyjnego pracowała z donośnym wyciem.

Następcą tramwaju 13N, przejmującym koncepcję konstrukcyjną, był tramwaj 105N. W nowym modelu największą różnicą było kanciaste, obficie przeszklone, czterodrzwiowe nadwozie. Model 105N, modyfikacja 105Na i wąskotorowa wersja 805Na w wyniku zmasowanej produkcji w drugiej połowie lat 70. i w latach 80., do dziś stanowią podstawę taboru tramwajowego w licznych polskich miastach.

Dzień 31 grudnia 2011 r. zakończył epokę w polskiej komunikacji tramwajowej. Wycofanie tramwajów 13N to symboliczny moment. Produkowane później przegubowe tramwaje 102N i 102Na, przypominające pojazdy koncepcji PCC, zostały już wcześniej wycofane z eksploatacji. Z końcem 2012 r. z polskich ulic znikła charakterystyczna, obła bryła karoserii, nawiązująca do pierwotnego konceptu z lat 30. Nie mniej jednak niegdyś przyszłościowa technologia nadal pozostaje w eksploatacji w podwoziach licznych tramwajów serii 105Na i 805Na.