Končar – tramwajowe zaskoczenie

Przedsiębiorstwa z państw postsocjalistycznych ciężko przechodziły przemiany gospodarcze. Przestarzała technologia, niska kwalifikacja kadry zarządzającej w stosunku do nowych realiów oraz zafascynowanie się zachodnimi konstrukcjami doprowadziły do upadku wiele przedsiębiorstw, inne natomiast zostały przejęte przez wielkie koncerny. Jednak mimo ciężkich warunków nadal pozostało kilku niezależnych producentów. Najbardziej znanym jest Škoda, jednak ostatni rok przyniósł również powrót fabryki Končar. Dawny producent z Jugosławii przetrwał ciężkie czasy wojen domowych i rozpadu kraju, by pod rządem Chorwacji odrodzić się ponownie. W zeszłym roku Končar zaskoczył wystartowaniem w przetargu na tramwaje dla ŁTR, oraz wystawiał się na targach InnoTrans. Nie jest więc wykluczone, że ponownie usłyszymy o tej firmie przy kolejnych przetargach, dlatego warto zapoznać się szerzej z ofertą producenta w zakresie tramwajów.

Początki działalności Končara sięgają 1921 roku, kiedy powstała mała fabryka silników elektrycznych w Zagrzebiu. Początkowo produkowano pod markami Elektra, Siemens, Rade Končar, aby ostatecznie osiągnąć nazwę Končar. Wraz z rozwojem firmy rozwijała się również produkcja, która za czasów Jugosławii osiągnęła kompleksową budowę podstacji trakcyjnych, elektrownii, czy sieci energetycznych. W 1970 roku utworzono spółkę Končar –Electric Locomotives Inc, która zajęła się produkcją nowoczesnych lokomotyw. Można je spotkać głównie w dawnej Jugosławii, Bułgarii czy Rumunii. Lokomotywy o układzie osi Bo’Bo’posiadały moc 3,4MW. Ten stan rzeczy zachwiał okres wojny domowej, oraz powstanie nowego państwa w kapitalistycznych strukturach gospodarczych. Oznaczało to poważne spowolnienie działań. Jednak umiejętne poczynania zarządu, oraz protekcjonistyczne podejście władz do krajowego przemysłu pozwoliły przetrwać najcięższy okres. Na dzień dzisiejszy Končar składa się z 21 oddziałów, oraz 4 spółek zależnych i zatrudnia łącznie około 4000 pracowników. Bardzo ważnym czynnikiem jest fakt, że Končar posiada bardzo dużo kontraktów zagranicznych, które stanowią połowę obrotów firmy. Nadal trzonem działalności są kompleksowe projekty związane z budową elektrownii oraz sieci przesyłowych energii elektrycznej wraz z podstacjami trakcyjnymi. W ofercie są np. elektrownie wodne oraz termalne, szeroka gama transformatorów, czy kompleksowe systemy sieci trakcyjnych, a na urządzeniach zabezpieczania przejazdów kolejowych skończywszy. W dziedzinie środków transportu możemy zakupić np. systemy wind. Jednak faktyczną działalnością w dziedzinie taboru kolejowego zajmuje się Končar –Electric Vehicles Inc. Kontynuuje ona tradycje firmy w dziedzinie pojazdów szynowych, choć na dzień dzisiejszy większość prac skupia się na modernizacji starych lokomotyw, wagonów czy zespołów trakcyjnych, zarówno produkcji Končar jak i innych, np. lokomotywy Škody, czy też zespoły trakcyjne Ganza. Z braku zamówień firma postanowiła wejść w segment tramwajów, co zaowocowało licznymi dostawami. Jednak na 2008 rok planowany jest powrót do segmentu pojazdów kolejowych, wraz ze świeżo opracowanym projektem elektrycznego zespołu trakcyjnego, odpowiadającego standardem zachodnim konstrukcjom.

Zasilanie	600 V DC
Moc	240 kW
Maksymalna prędkość	58 km/h
Rozstaw szyn	1000 mm
Długość całkowita	27,3 m
Szerokość	2,2 mm
Wysokość podłogi	900 mm
Pojemność całkowita	164
Ilość miejsc siedzących	45

Jednak wraz ze stabilizacją sytuacji gospodarczej w kraju zaczęto myśleć o wprowadzeniu nowego, niskopodłogowego tramwaju. Pozytywne doświadczenia z eksploatacji dotychczasowych tramwajów TMK 2100 pozwoliły na zyskanie w 2000 roku pokaźnego kontraktu na 70 nowoczesnych tramwajów. Wygrało je konsorcjum Crotram, w skład którego wchodził Končar, oraz Gredelj. Ponieważ umowa zakładała, że ten drugi udziałowiec będzie jedynie odpowiedzialny za budowę pudeł wagonów, natomiast Končar za opracowanie projektu, oraz realizację pozostałych zadań. Z tych przyczyn prawa do TMK 2200 należą właśnie do koncernu Končar. Nowe zamówienie potraktowano poważnie i opracowano całkowicie nową konstrukcję. Nowy tramwaj oznaczono jako TMK 2200, co oznacza Tramvajska Motorna Kola, choć przewoźnik skłania się do nazwy NT 2200, wywodzące się od Niskopodni Tramvaj.

TMK 2200 z pozoru przypomina nieco zmodyfikowany tramwaj wieloczłonowy, jednak naprawdę jest to rozwojowa wersja tramwaju określanego w Niemczech jako „Kurzgelenkwagen”, czyli krótki wagon przegubowy. Ponieważ taka koncepcja tramwaju nie jest zbyt dobrze znana w Polsce należy się kilka słów wyjaśnienia. Otóż koncepcja ta ma długą przeszłość. Wszystko zaczęło się od okresu powojennego, gdzie istniało wiele sieci tramwajowych z licznymi łukami, przystosowanych do dwuosiowych tramwajów. Niestety uniemożliwiało to stosowanie popularnych przegubowców Düewag, natomiast wagony dwuosiowe stawały się coraz mniej popularne wśród pasażerów. Dlatego miasta posiadające stare sieci tramwajowe, chcąc zaoferować nowoczesne warunki podróżowania przegubowym wagonem z wózkami, wypracowały koncepcję krótkich wagonów przegubowych. Podstawą było zastosowanie dwóch wózków, przypadających na dwa człony, co jasno sugeruje, że brakuje wózka podtrzymującego przegub. Taki układ zapewniał, że przy stosunkowo małej długości można zastosować stosunkowo szerokie pudło wagonu. Dzięki temu mógł powstać komfortowy i przestronny tramwaj, przy jednoczesnym umożliwieniu poruszania się po ciasnych i krętych ulicach.

Jednak aby było to możliwe należało powiązać ze sobą oba człony, ponieważ są one spięte obrotowo z wózkami i ich zachowanie byłoby niekontrolowalne. Pierwsze takie konstrukcje powstały w Esslingen, koło Stuttgartu i przez lata wiernie służyły na sieci tramwajowej, powolnie przebudowywanej na kolejkę miejską. Nawet po latach służby zachowują się one tak jak tradycyjne wagony wózkowe. Nic dziwnego, że zostały zakupione również do Reutlingen, Freiburga oraz Neunkirchen. Podstawą sukcesu było umieszczenie pod podłogą ramy, która była połączona z oboma wózkami, oraz w środku z przegubem. To zapewniało właściwe współdziałanie wszystkich elementów tramwaju. Jednak również inne miasta cierpiały na podobny problem. W Bremie w podobnym okresie powstał podobny tramwaj. Został wyprodukowany przez Hansa-Waggonbau, wraz z koncernem MAN, znanym obecnie z produkcji autobusów. Różnica polegała na zastosowaniu drążków reakcyjnych w miejsce ciężkiej belki. I ta konstrukcja okazała się skuteczna, co zaowocowało zamówieniami z Monachium. Również po stronie wschodnich Niemiec wystąpiło zapotrzebowanie na takie tramwaje, głównie w Berlinie. Jednak w ramach specjalizacji państw RWPG to Czechosłowacja miała przygotować taki tramwaj. Tak więc Tatra opracowała prototyp w 1969 roku, natomiast masowa produkcja KT4 ruszyła w 1974 roku. Również i tutaj zastosowano drążki reakcyjne, które ustawiały pudło wagonu we właściwej pozycji w stosunku do wózków. Dalszym krokiem w rozwoju tej konstrukcji było zastosowanie hydrauliki, zamiast dotychczasowych drążków. Nowe tramwaje były produkowane w latach 1973 –77 przez Wegmann &Co, dla Bremy. Niestety hydraulika sprawiała wiele problemów, więc ostatecznie zostały one przebudowane przez MANa na tradycyjne drążki. W 1986 roku w Bremie rozpoczęto próbną eksploatację trójczłonowego tramwaju (dotychczas były wyłącznie dwuczłonowe). Dzięki temu prototypowi przeprowadzono wiele prób, które pozwoliły na skonstruowanie w 1990 roku niskopodłogowego tramwaju przegubowego, określanego później mianem GT6N lub GT6M (N oznacza tramwaj normalnotorowy, M metrowy).

Były to pierwsze 100% niskopodłogowe tramwaje, które bazowały na koncepcji krótkich wagonów przegubowych. Oznacza to, że posiadały wózki skrętne oraz były powiązane ze sobą, tym razem za pomocą siłowników hydraulicznych, które starannie dopracowano. W efekcie powstał bardzo udany tramwaj, który podbił nie tylko Bremen, ale również Berlin, Monachium, Norymbergę oraz kilka mniejszych miast. Podobną konstrukcję zaoferował również Düewag dla Frankfurtu nad Menem, jednak niedopracowanie hydrauliki znacznie pogorszyło pozycję firmy na rynku. Natomiast konstrukcja ewoluowała. Pojawiły się wersje dwuczłonowe oraz czteroczłonowe. Jednak wprowadzenie tej ostatniej było bardzo mocno odwlekane. Powodem było niekontrolowalne zachowanie czterech sprzężonych ze sobą członów. Problem rozwiązano eliminując hydrauliczne siłowniki pomiędzy członami 2 i 3. W efekcie można więc powiedzieć, że czteroczłonowy tramwaj składa się z dwóch dwuczłonowych „wagonów”połączonych elastycznie między sobą (na wzór przejścia między wagonami kolejowymi). Pierwotnie producentem był MAN, następnie część produkującą tramwaje przejął koncern AD Tranz, który ostatecznie został wykupiony przez Bombardiera. Jednak na dzień dzisiejszy tramwaje w tej technologii mogą konstruować wszyscy producenci. Stało się tak dlatego, że Bombardier chcąc przejąć AD Tranz musiał przekonać komisje europejską o tym, że nie zdobędzie monopolistycznej pozycji. W ramach tego porozumienia Bombardier zgodził się udostępnić technologię wszystkim pozostałym uczestnikom rynku. Dlatego też każdy producent tramwajów może budować własne tramwaje na podstawie licencji.

 

Tak więc Končar zdecydował się wykorzystać tą możliwość i skonstruować na jej bazie własny tramwaj. Jednak do pierwotnej koncepcji wprowadzono pewne zmiany. Pierwszą było uzupełnienie trzech członów z wózkami o dodatkowe dwa wiszące. Pierwszy tramwaj powstał w 2004 roku, a w 2005 rozpoczęto produkcję seryjną zamówionych 70 tramwajów. Dzięki zastosowaniu dodatkowych członów wiszących długość tramwaju znacznie wzrosła w stosunku do pierwowzoru. Uniknięto w ten sposób budowy wersji czteroczłonowej, oraz zaoszczędzono jeden wózek jezdny. Jednak z drugiej strony zaryzykowano testowanie niesprawdzonego dotąd układu. Zmniejszenie ilości wózków może mieć również negatywny wpływ na hałas emitowany przez przejeżdżający tramwaj, ponieważ zwiększy się nacisk osi na tor. Jednak takie problemy występują również przy innych tramwajach wieloczłonowych. W efekcie TMK 2200 posiada 32 metry długości, oraz może przewieźć 202 pasażerów, z czego 48 na miejscach siedzących (w układzie 1+1). Zgodnie z przedstawionymi wcześniej zasadami budowy takich tramwajów, również Končar posiada ruchome wózki, oparte o licencję AD Tranz oraz siłowniki hydrauliczne zapewniające właściwe ustawienie pudła wagonu. Jednak w przeciwieństwie do pierwowzoru silniki zabudowano między osiami wózka i napędzają oba koła z jednej strony (zamiast tradycyjnie jednej osi), ponieważ tak jak w pierwowzorze koła nie są ze sobą połączone. Stopniem wychylenia pudeł wagonów względem siebie steruje komputer, który wysyła sygnały do siłowników hydraulicznych. Dzięki temu możliwe jest wyeliminowanie oscylacji pudeł względem siebie, które były mocno odczuwalne w tramwajach Düewag. Pierwsze tramwaje zostały pozytywnie przyjęte, a ich spokojny bieg i zachowanie na ciasnych zakrętach sieci tramwajowej w Zagrzebiu jest uznawane za właściwe. Pudła wagonów zostały wykonane ze stali, natomiast do napędu zastosowano silniki asynchroniczne z przemiennikami trakcyjnymi w technologii IGBT. Dodatkowo cały tramwaj został wyposażony w klimatyzację.

 

Dane techniczne TMK 2200

Zasilanie	600 V DC
Moc	390 kW
Maksymalna prędkość	70 km/h
Rozstaw szyn	1000 mm
Długość całkowita	32 m
Szerokość	2,3 mm
Wysokość podłogi	350 mm
Pojemność całkowita	202
Ilość miejsc siedzących	46