Končar TMK 2200 na InnoTrans 2008

O tramwajach TMK 2200 produkowanych przez konsorcjum Crotram gdzie wiodącą pozycję ma Končar, który to opracował ten tramwaj pisaliśmy już szerzej na łamach InfoTram. Jak bardzo dobrze wiadomo tramwaj ten był oferowany w przetargu na pojazdy dla ŁTR, którego ostatecznie nie wygrano. Jednak obecność tego pojazdu na InnoTrans pozwoliła na głębszą ocenę tego tramwaju.

 

Podczas InnoTrans 2008 Končar miał swoje stoisko zlokalizowane bardzo blisko wyjścia z którego wychodziło się wprost na tramwaj TMK 2200. Producent ten podczas swojej prezentacji promował tramwaj jako rozwiązanie przyszłościowe, ponieważ kolej regionalna nie wszędzie dojedzie, a linie kolejowe są zazwyczaj odwrócone „plecami”do skupisk miejskich stąd drogi dojścia są znacznie dłuższe. Tego jest pozbawiony tramwaj, który jadąc po ulicy dociera w samo serce skupisk miejskich, natomiast współczesne niskopodłogowe pojazdy dają bardzo komfortowe warunki wsiadania i podróży. Jeżeli dodamy do tego atrakcyjny wygląd nowoczesnych pojazdów, to docieramy do sedna powodów dlaczego tramwaje wróciły do łask jako nowoczesny środek transportu. Oprócz tramwaju, którym zajmiemy się w dalszej kolejności Končar zaprezentował na swoim stoisku trójfazowy silnik prądu przemiennego służący do napędzania TMK 2200, oraz przekształtniki trakcyjne montowane na dachu. Končar to znany dostawca urządzeń elektroenergetycznych nie tylko dla potrzeb transportu kolejowego ale również dla energetyki. Dla potrzeb transportu Končar produkuje kompletne zestawy napędowe składające się z przekształtników trakcyjnych oraz przetwornic statycznych, zajmuje się również dostawą podstacji trakcyjnych, sieci trakcyjnych oraz całych systemów zasilania.

Tramwaje tego typu są już bardzo popularne, ponieważ po zamówieniu na 70 pojazdów dla miasta Zagrzeb i pozytywnych wynikach eksploatacji przewoźnik zdecydował się zamówić drugą serię tych tramwajów również w ilości 70 sztuk. Kontrakt na dostawę tramwajów z pierwszej serii został podpisany w 2000 roku, pojazd testowy wyjechał w 2004 roku, natomiast seryjne dostawy ruszyły w 2005 roku i trwały do 2007 w którym to nastąpiło podpisanie drugiego kontraktu i rozpoczęto budowę pojazdów z drugiej serii. TMK 2200 oznacza Tramvajska Motorna Kola, choć przewoźnik skłania się do nazwy NT 2200, wywodzące się od Niskopodni Tramvaj. Tramwaj ten z pozoru przypomina typowy tramwaj wieloczłonowy z nieco zmodyfikowanymi długościami członów, jednak w rzeczywistości należy od do rodziny krótkich wagonów przegubowych wywodzących się z Niemiec i bazuje na technologii GT6N, która stała się dostępna w ramach ugody związanej z przejęciem AD Tranz przez koncern Bombardier. Z tej możliwości skorzystał również Siemens tworząc rodzinę Combino Plus/Supra a obecnie oferowaną jako Avenio. Jednak Končar idzie dalej w rozwoju tej konstrukcji i pomiędzy dłuższe wagony wózkowe wstawia krótsze człony wiszące. W efekcie tramwaj jest 100% niskopodłogowy pomimo posiadania skrętnych wózków pod trzema członami (1, 3 oraz 5). Dzięki zastosowaniu dodatkowych członów wiszących długość tramwaju znacznie wzrosła w stosunku do pierwowzoru. Uniknięto w ten sposób budowy wersji czteroczłonowej, oraz zaoszczędzono jeden wózek jezdny. W efekcie TMK 2200 posiada 32 metry długości. Tramwaj jest jednokierunkowy, jednostronny i z zewnątrz odznacza się oryginalną, mogącą się podobać stylistyką. Dzięki zaadaptowaniu technologii krótkich wagonów przegubowych w nowatorski sposób TMK 2200 odznacza się idealnym układem drzwi, gdzie znajduje się sześć par dwuskrzydłowych drzwi na całej długości wagonu. Bardzo ważnym jest, że drzwi są szerokie i zostały rozmieszczone równomiernie wzdłuż całego pojazdu, dzięki czemu osiągnięto szybką wymianę pasażerów na przystankach.

Istotnym jest również, że pierwsze drzwi mogą być wykorzystywane przez osoby na wózkach, co w przypadku konieczności asysty motorniczego przy wejściu takiej osoby jest dużą zaletą. Takie rozwiązanie umożliwia również sprzedaż biletów osobom na wózkach bez konieczności angażowania osób trzecich. Do kabiny motorniczego wejść można jedynie z przestrzeni pasażerskiej, a do środka prowadzą dwa stopnie. Kabina została oddzielona od przestrzeni pasażerskiej estetyczną ścianką działową wykonaną z kształtek aluminiowych między którymi znajdują się szyby. Przy czym dolna część jest czarna, natomiast górna po bokach przezroczysta. Bezpośrednio za motorniczym jest ona przyciemniana. Sama kabina jest wykonana bardzo estetycznie, jednak zastosowanie białych plastików w połączeniu z dużą powierzchnią przeszkloną może powodować duże refleksy w środku oraz dyskomfort dla prowadzącego, zwłaszcza w słoneczne dni. Dodatkowo patrząc na pulpit można odnieść wrażenie, że został on zaprojektowany nie według funkcjonalności a według estetyki, jednak to musi ocenić sam motorniczy.

W przestrzeni pasażerskiej można przewieźć 202 pasażerów z czego 41 na miejscach siedzących. Są one rozlokowane w różny sposób, jednak w głównej mierze w układzie 1+1. Siedzenia w członach 1, 3 oraz 5 są zabudowane w obudowy mieszczące wózki. Na skraju są skierowane do przodu lub tyłu tramwaju, natomiast w środkowej jego części są ustawione bokiem do kierunku jazdy. Jednak siedzenia te, choć stylistycznie ciekawe mogą budzić zastrzeżenia odnośnie ich komfortu. Są ustawione wysoko i posiadają wąskie oparcie, stąd osoby starsze raczej niechętnie będą z nich korzystały. Lepiej przedstawia się sytuacja w członach wiszących (2 i 4), gdzie zastosowano siedzenia dostępne z podłogi z pełnymi, choć niskimi oparciami. Te siedzenia bardziej przypadną do gustu pasażerom. Podobne siedzenia tyle, że zintegrowane w konstrukcję ściany tylnej zastosowano na samym końcu tramwaju. Dla potrzeb pasażerów stojących zainstalowano znaczną ilość poręczy wykonanych z polerowanej stali, oraz poziome poręcze wyposażone „rzemyki”pozwalające chwycić się niższym pasażerom. Jednak znając polskie doświadczenia eksploatacyjne w kilku miejscach można by zasugerować wstawienie dodatkowych poręczy. Generalnie całość jest wykonana estetycznie, gdzie zwłaszcza część sufitowa daje odniesienia do dawnych tramwajów jednak we współczesnym stylu. Oczywiście za mało odkrywczą można uznać kolorystykę wnętrza w postaci szarej podłogi, białych plastików oraz polerowanych stalowych poręczy, choć akurat w tej materii nie da się wymyślić wiele, a główną zaletą wnętrza tramwaju ma być jego funkcjonalność, a nie stylistyka. Pod tym względem TMK 2200 dorównuje swojej konkurencji, choć pojedyncze plastiki mogłyby mieć bardziej przyjazną fakturę. Pudła wagonów zostały wykonane ze stali, natomiast do napędu zastosowano silniki asynchroniczne z przemiennikami trakcyjnymi w technologii IGBT. Dodatkowo cały tramwaj został wyposażony w klimatyzację.

 

Zasilanie	600 V DC
Moc	390 kW
Maksymalna prędkość	70 km/h
Rozstaw szyn	1000 mm
Długość całkowita	32 m
Szerokość	2,3 mm
Wysokość	3,7 m
Wysokość podłogi	350 mm (wejście 300 mm)
Pojemność całkowita	202 (4 os/m2)
Ilość miejsc siedzących	41

Reasumując tramwaj TMK 2200 to udana konstrukcja, która odniosła sukces komercyjny, jakiego chcielibyśmy doczekać w Polsce. Łącznie zamówiono bowiem 140 nowych tramwajów i to wszystko przez Zagrzeb, stanowiący stolicę Chorwacji. Wobec tych zakupów polskie kontrakty wydają się wręcz śmieszne. Jedyna nadzieja w obecnym przetargu dla Tramwajów Warszawskich na 186 pojazdów, w którym jednak Končar nie zdecydował się wystartować. Mogła się do tego przyczynić skala dostaw, dla której konsorcjum Crotram (wobec realizacji drugiego kontraktu) nie posiada przestrzeni. Jednak kto wie, czy w przyszłości pojazdy tego producenta nie pojawią się w jakimś z innych miast Polski, a póki co odwiedzając Zagrzeb na pewno trafimy na jeden z tramwajów tej serii.