Historia tramwajów w Ługańsku (cz. 2): Dwa miasta, dwie sieci

Ługańsk podobnie jak wiele miast na Śląsku powstał w wyniku połączenia kilku miejscowości. W tym wypadku drugim elementem systemu miejskiego był Kamienny Brod, który w jeszcze w połowie XIX wieku był dla Ługańska równorzędnym partnerem. Animozje na tle miejsca urodzenia i zamieszkania występują do dnia dzisiejszego. Tak było również w trakcie budowy linii tramwajowych.

Po wybudowaniu pierwszych trzech linii tramwajowych w centralnej części Ługańska, o swoje prawa zaczęli dopominać się mieszkańcy Kamiennego Brodu. Pierwszy oficjalny wniosek o budowie linii tramwajowej na terenie tej części miasta złożony został na sesji Rady Miasta już 2 stycznia 1935 roku. Jeszcze w styczniu zatwierdzona została trasa nowej linii, a już w lutym rozpoczęła się budowa. Celem tak szybkich prac była oczywiście jedyna niepodważalna data 1 maja (oczywiście 1935 roku).

Linia o długości 5,3 km, oddzielona od już istniejącej sieci linią kolejową, połączyła Technikum Kolejowe, Stary Dworzec z drugą bramą zakładu ZOR. Ciekawostką było powstanie pierwszego i jedynego w historii miasta odcinka jednotorowego pomiędzy Technikum a Dworcem (w 1965 roku dobudowano drugi tor). Cała pozostała część trasy była już dwutorowa. Należy podkreślić, iż Ługańsk był prawdopodobnie jedynym miastem Donbasu, które od początku powstawania sieci tramwajowej budowało odcinki dwutorowe. Nowopowstałej linii nadano nr 4. Szybkość wykonywania prac budowlanych miała oczywiście swoje konsekwencje. Kolejny rok upłynął na nieustannych remontach nowej trasy. Druga sieć tramwajowa również pozbawiona była zajezdni. W okolicach pętli przy Technikum postawiono, co prawda drewnianą, wiatę, ale pozwalało to tylko na prowadzenie drobnych bieżących remontów. Podobny stan istniał aż do 1965 roku, kiedy to dwie odrębne sieci połączono po wybudowaniu wiaduktu nad linią kolejową.

W pierwszych latach funkcjonowania tramwaju, kilkakrotnie wprowadzano zmiany w taryfie przewozowej. Początkowo koszt jednorazowego przejazdu (płatność u konduktora) wynosił 30 kopiejek. Jednak już w końcu 1934 roku obniżono go o połowę, a wiosną 1935 po raz pierwszy wprowadzono przejazdy ulgowe (10 kopiejek). Dla lepszej orientacji należy przedstawić również wysokość wynagrodzeń motorniczych. Wbrew obiegowym opiniom w Związku Radzieckim, w latach trzydziestych, nie było wcale jednolitego wynagradzania wszystkich pracowników, a dodatkowe premie i nagrody miały wymiar nie tylko w postaci dyplomów i medali. Motorniczowie podzieleni byli na trzy kategorie. Posiadający I, II i III otrzymywali odpowiednio 140, 115 i 100 rubli (wynagrodzenie zasadnicze). Dodatkowo każdy otrzymywał 50 kopiejek za jeden pełny kurs, co dawało kolejne 100 rubli miesięcznie. Następnym elementem motywującym było wynagradzanie motorniczych za odpowiednie utrzymanie pojazdów, tak, aby nie musiały zjeżdżać na naprawy do zajezdni (bezawaryjny miesiąc dawał możliwość zarobienia kolejnych 30-50 rubli). Całkowite wynagrodzenie najlepszych motorniczych osiągało nawet 270 rubli. Dla porównania pełne wynagrodzenie najlepszych konduktorów było o połowę niższe.

Nie zważając na techniczne problemy 4 linii, już 11 września podjęto decyzję o budowie kolejnego odcinka w centrum miasta. Nowa linia rozpoczynała się na skrzyżowaniu ulicy Szewczenko z 14 linią, i biegła dalej po ulicy Obronnej do Żilkombinata. Miała ona długość 3,5 km podwójnego toru i wybudowana została w ciągu 28 dni. Otwarcie nastąpiło 6 listopada. Dla obsługi nowej trasy uruchomiono dwie nowe linie 5 do 3 kilometra i 6 do ZOR.

1. 3 kilometr –Lenina –Szewczenko –ZOR
2. ZOR –Gudowancewa –Languzowa –Dalekowschodnia –Plechanowa
3. ZOR –Leningradzka –Mała Wergunka
4. Technikum –Kirowa –Artema –Pl. Lenina (druga brama ZOR)
5. Żilkombinat –Obronna –14 linia –Szewczenko –Lenina –3 kilometr
6. Żilkombinat –Obronna –14 linia –Frunze –ZOR

1. 3 kilometr –ZOR –Mała Wergunka

1. Technikum –Pl. Lenina