Historia elektrycznego transportu miejskiego w Ługańsku (cz. 3). Powojenna odbudowa – ustawa zmienia wszystko

Okres wojny w samym Ługańsku trwał stosunkowo krótko. Wycofujące się wojska radzieckie 17.07.1942 wysadziły elektrownię (oficjalna data rozpoczęcia okupacji miasta). Wyzwolenie miasta miało miejsce już 14.02.1943. Jednak front zatrzymał się 20 kilometrów na zachód od miasta, co powodowało realne zagrożenie odbicia miasta przez wojska niemieckie. Dopiero ofensywa radziecka po wygranej bitwie pod Kurskiem (wrzesień 1943) pozwoliła na spokojne ponowne zasiedlanie miasta cywilami. Mimo tak krótkiego okresu zniszczenia były jednak ogromne. Sieć tramwajowa praktycznie nie istniała.

W tym samym okresie podjęto decyzję o odbudowie zniszczonej sieci. W związku z brakiem podstawowych materiałów stosowano metodę kanibalizmu (do odbudowy odcinków uważanych za podstawowe wykorzystywano materiały z linii „drugorzędnych”). Ofiarami tej praktyki padły linie do Parku Gorkiego oraz do Szkoły Lotniczej. W pierwszej kolejności postanowiono odbudować trasę od 3 kilometra do ZOR. Uruchomienie miało miejsce 20.04.1944. Do momentu uruchomienia udało się odbudować sześć wagonów.

Kolejne uruchomienia miały miejsce:

01.07.44 –przedłużenie jedynki do Malej Wiergunki

15.07.44 –piątka jedzie na Stadion Miejski

01.09.44 –dwójka wraca na Plechanowa

19.10.44 –ponowne uruchomienie linii w Kamiennym Brodzie. 4 wraca na trasę Technikum –Pl. Lenina. Ciekawostką może być fakt, iż stan mostu na Ługani nie pozwalał na odbudowanie dwutoru. Wybudowano więc odcinek składający się z trzech szyn (środkowa szyna była dwukierunkową).

Na tym zakończyła się pierwsza cześć powojennej odbudowy tramwajów. Odbudowano większą część tras z wyjątkiem tras poświęconych na remonty. Przebieg linii prezentował się następująco:

Szczęście odbudowy nie trwało jednak długo. Okazało się, iż na entuzjazmie można było wykonać remonty (z 70 przedwojennych wozów odbudowano 31) jednak brak środków i dostępności części zamiennych sprawiał, iż połowa wozów stała na kolejnych remontach. Notoryczny brak taboru spowodował skrócenie wszystkich miejskich tras do pętli ZOR (czwórka jeździła bez zmian). Brak wozów technicznych powodował blokadę linii. Wystarczyło, iż jeden z wagonów uległ uszkodzeniu a już powstawał zator na całej sieci. Brygada techniczna (remontowa) wyjeżdżała swoim wozem KONNYM na remont.

Problemy tramwajowe dotyczyły również innych „tramwajowych miast”Ukraińskiej SSR. Sprawa była na tyle poważna, iż zajęła się nią Rada Ministrów UkrSSR. Urzędnicy wykazali się szybkością i jeszcze tego samego dnia 26.06.1948 wydali postanowienie nr 1234 o zasileniu przedsiębiorstw tramwajowych w środki na utrzymanie ruchu tramwajowego na „zadawalającym”poziomie. Wynik postanowienia w przypadku Ługańska był natychmiastowy. 1 stycznia 1950 roku w mieście było już 66 wozów (30 motorowych –dwuosiowych, 31 doczepnych –dwuosiowych oraz 5 doczepnych –czteroosiowych). Większość wozów była dostarczana z większych miast, które wymieniały stary wysłużony tabor na nowoczesny na owe czasy.

Ługańsk miał bardzo ciekawy sposób numeracji swoich wozów. Wozy były przypisane do siebie w stale pociągi. Zależność numeracji pomiędzy wozem motorowym a doczepnym była następująca x + 105. Do wozu motorowego o numerze 100 przyporządkowany był doczepny 205. Zasada dotyczyła wozów nowych, wozy podarowane np. z Moskwy posiadały numerację z miasta przybycia. Nowe zasady numeracji, kolejne numery począwszy od 001, wprowadzono dopiero na początku eksploatacji wagonów KTM-5.

Tak nazywano kolorowe lampy wspomagające oznaczenie linii, które w okresie zimowym oraz w godzinach wieczornych i nocnych pozwalały na identyfikację słabo oświetlonych tablic informacyjnych na wozach. Dwie lampy znajdowały się na przedzie pociągu. Ze względu na to, iż do oznaczania używano czterech kolorów (linii było więcej), niektóre linie miały oznaczenie dwukolorowe.

W kolejnej części opisane będą burzliwe „pięciolatki”1950-1980.