Geneza tramwajów PCC

Często czytając Polskie artykuły poświęcone historycznym tramwajom pojawia się słowo PCC. Jednak poza ogólnymi wytycznymi nigdzie nie spotyka się wyjaśnienia tego skrótu. Dlatego też w niniejszym artykule rozwiniemy skrót PCC oraz efekty jakie miał on również na naszym kontynencie.

Cała koncepcja PCC wywodzi się bezpośrednio ze Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, czyli najprościej rzecz ujmując USA. Wielu może zastanawiać jak kraj mający tyle olbrzymich miast i tak liczną populację, posiadający ilość sieci tramwajowych policzalnych na palcach dwóch rąk mógł odcisnąć wpływ na sieci tramwajowe całego świata w tym i starego kontynentu. Otóż kraj ten nie zawsze miał tak żałosny transport publiczny. W XIX wieku zarówno koleje amerykańskie jak i sieci tramwajowe rozkwitały równie szybko jak w kontynentalnej europie. Na początku XX wieku sieci tramwajowe były tak rozległe, że obejmowały np. prawie cały obszar Los Angeles, czy Nowego Jorku. Jednak największą perełką była sieć tramwajów podmiejskich oraz międzymiastowych, która według niektórych przekazów tworzyła sieć od Nowego Jorku aż po Chicago. Choć akurat jest to mało prawdopodobne, jednak bardzo prawdopodobne jest, że sieć ta rozciągała się od Milwaukee po Pittsburgh. Obecnie znikoma część tej sieci jest w użytkowaniu, podczas gdy reszta została zamknięta ku szkodzie ogólnie pojętego systemu transportu publicznego. Po likwidacji tych sieci cały transport skupił się na lotnictwie oraz kolei, jednak kolej nie była w stanie spełnić w pełni pokładanych w niej oczekiwań. Problem polegał na tym, że sieć kolejowa była rozwijana wraz z tramwajową, więc zarówno układ linii kolejowych jak i ich przepustowość okazały się niewystarczające gdy tramwaju zabrakło. Natomiast inwestycji w jej rozbudowę zaniechano. W efekcie obecnie USA ma najgorszy system transportu zbiorowego spośród najbardziej rozwiniętych krajów świata.

Jednak zanim sieć tramwajów w USA zaniknęła zdecydowano się podjąć działania w kierunku zachowania tego systemu. Obecnie wiadomo już, że systemu tramwajowe w USA zniknęły z powodu rozwijającego sie przemysłu motoryzacyjnego. Masowa produkcja automobili doprowadziła do momentu, gdzie ulice zaczęły się przepełniać, a przemysł motoryzacyjny musiał poszukać możliwości zwiększenia rynku. Gdy przemysł motoryzacyjny zdobył odpowiednie środki skupował poprzez podstawione osoby dochodowe sieci tramwajowe, które następnie stawały się niedochodowymi i jako takie zastępowane połączeniami autobusowymi. Autobusy z kolei były mniej pojemne wolniejsze i także grzęzły w korkach, co dodatkowo odstraszało pasażerów, którzy zgodnie z założeniami koncernów motoryzacyjnych przesiedli się do automobili. Dodatkowo dzięki likwidacji tramwajów wzrosła ilość miejsca na drogach, co sprawiło samochód jeszcze bardziej atrakcyjnym. Gdy sytuacja stała się kryzysowa powołano w 1929 Electric Railway Presidents’ Conference Committee –ERPCC (Prezydencki Komitet Konferencyjny w sprawie Kolei Elektrycznych), skąd wzięła się skrócona nazwa PCC (President’s Conference Committee). Komitet ten miał za zadanie opracowanie koncepcji mającej zwiększyć konkurencyjność połączeń tramwajowych w stosunku do autobusów oraz samochodów. Stwierdzono wówczas, że dla pasażera kluczowym jest czas podróży, który jest zależny od wielu czynników. Zdecydowano wówczas, że dla skrócenia czasu jazdy należy przedsięwziąć kilka działań. Po pierwsze należy opracować nowy szybki pojazd elektryczny, który będzie szybszy od dotychczasowych, zaoferuje większy komfort podróży oraz będzie posiadał atrakcyjną dla pasażera stylistykę. Koncepcję nowych pojazdów uzupełniono organizacją przewozów. Zakładała ona likwidację dużych, rzadko kursujących składów na rzecz często kursujących pojedynczych wagonów. Dzięki temu uzyskano skrócenie czasu postoju na przystanku. W efekcie można było zaoferować znacznie krótszy czas jazdy niż wcześniej, co miało powstrzymać odpływ pasażerów od tramwajów.

Jak już zostało wcześniej wspomniane nowe wagony zbudowane według koncepcji PCC miały się cechować wysokimi własnościami trakcyjnymi, równomiernym przyspieszaniem i hamowaniem, jak również atrakcyjnym stylistycznie wyglądem pojazdu. Przy czym pojazdy te występowały tak w wersji jednokierunkowej jak i dwukierunkowej. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 100 sztuk i powstała w St. Luis Car Company dla dzielnicy Brooklyn w Nowym Jorku. W dalszej kolejności tramwaje te trafiały do innych liczących się miast i systemów tramwajowych jak Los Angeles Railway, Baltimore, Pittsburga czy Waszyngtonu D.C. Ciekawostką tego ostatniego miasta był fakt, że na obszarze miejskim tramwaje korzystały z trzeciej szyny umieszczonej pośrodku toru pod powierzchnią jezdni, natomiast poza obszarem miejskim korzystały z sieci napowietrznej. Produkcja tramwajów w USA trwała do roku 1952 i zakończyła się na liczbie 4978 egzemplarzy. Tramwaje dla USA powstawały w dwóch fabrykach. Pierwsza, czyli St. Luis Car company została już wzmiankowana, natomiast drugą był Pullman Standard, znany lepiej dzięki produkcji wysokiej jakości kolejowych wagonów pasażerskich. Jedynym wyjątkiem był jeden wagon wyprodukowany przez Clark Equipment, który posiadał aluminiowe poszycie wagonu, podczas gdy tradycyjne wagony powstawały ze stali. Dla miast kanadyjskich tramwaje były budowane wspólnie przez St. Luis Car Co. oraz Canada Car and Foundry mającego siedzibę w Montrealu. Tramwaje PCC z pierwszej serii posiadały sprężarkę powietrza do otwierania i zamykania drzwi oraz do urządzeń hamulcowych. To znane z kolei rozwiązanie zostało zastąpione po II Wojnie Światowej przez urządzenia elektryczne. W USA powstała również duża liczba pojazdów PCC przeznaczonych dla Meksyku czy też Buenos Aires.

Tramwaj PCC podstawowe specyfikacje techniczne

 

Jak już zostało wcześniej wspomniane tramwaje PCC zostały wymyślone w USA jako realna konkurencja w stosunku do autobusów oraz automobili. I jak się wydawało w pierwszym okresie koncepcja okazywała się sprawdzać na tyle, że PCC opanowały wiele sieci tramwajowych zarówno te największe wymienione jak i szereg mniejszych pominiętych w opisie. Jednak największą flotę tych pojazdów posiadały miasta Toronto oraz Philadelphia. Toronto posiadało w 1950 roku 745 tramwajów PCC z czego 205 zostało zakupione jako używane z likwidowanych mniejszych sieci. Natomiast Philadelphia posiadała w 1955 roku 382 tramwaje tego typu z czego 29 było zakupionych jako używane. Jednak pomimo tego w okresie powojennym tendencja do zamykania sieci tramwajowych na rzecz autobusowych postępowała. Przykładowo w latach 1966 –1968 Toronto odsprzedało znaczą ilość starszych tramwajów PCC do Aleksandrii w Egipcie, gdzie pojazdy te zostały w ruchu do 1984 roku. Oprócz zamykania szeregu sieci tramwajowych niektóre miasta postanowiły pozostawić część swoich linii. Dzięki temu tramwaje PCC przetrwały na niektórych liniach aż do XXI wieku. Toronto wycofało ostatnie liniowe wagony w połowie lat 1990-tych, jednak na Newark City Subway dotrwały one aż do 2001 roku, kiedy pojawiły się nowe wagony niskopodłogowe. Pewne kuriozum związane z tramwajami PCC funkcjonowało w mieście Fort Worth w Teksasie, gdzie Tandy Center Subway łączyło centrum handlowe z obszernymi parkingami. Na sieci tej używano mocno zmodyfikowanych tramwajów PCC, jednak w 2002 roku została ona zamknięta.

Obecnie największym systemem w USA wykorzystującym tramwaje PCC jest Ashmont-Mattapan High Speed Line w Bostonie, która stanowi przedłużenie linii czerwonej. Takie rozwiązanie było stosowane z racji faktu, że mosty na zmodernizowanej trasie nie są w stanie unieść ciężkiego nowoczesnego tramwaju. Dlatego na linię przywrócono zmodernizowane wagony PCC. Nieco podobna historia wydarzyła się w Filadelfii, gdzie przewoźnik SEPTA postanowił w 2005 roku przywrócić tramwaje na linii numer 15, gdzie powróciły one po 15 latach od zawieszenia. Na linii tej są użytkowane zmodernizowane tramwaje PCC. Tramwaje te zostały wyposażone w przestrzeń do mocowania wózków wraz ze specjalnymi dźwigami. Pierwotnie na linii miały zagościć nowoczesne tramwaje niskopodłogowe, jednak z racji ograniczenia funduszy zadowolono się wagonami PCC.

Oprócz tego niektóre miasta eksploatują wagony historyczne stanowiące atrakcję turystyczną. Największy taki system funkcjonuje w San Francisco. Obok tramwajów linowych stanowiących połączenie atrakcji turystycznej ze środkiem codziennego transportu postanowiono uruchomić również linię tramwajową. Linia F Market została otwarta w 1995 roku i prowadzi wzdłuż ulicy Market, dalej przez przystań promową, aby ostatecznie dotrzeć do Fisherman’s Warf. Na linii tej kursują tramwaje PCC z lat 1946 –1952. Odbudowana linia oznacza powrót tego typu tramwajów do miasta, które zlikwidowało sieć tramwajową w latach 1980-tych wraz z budową metra. Podobną linię otwarto w mieście Kenosha w stanie Wisconsin, w którym sieć tramwajową zamknięto w 1932 roku, przez co przewoźnik nie otrzymał żadnego fabrycznie nowego pojazdu typu PCC.

  

Koncepcja PCC została po raz pierwszy zastosowana na kontynencie europejskim w 1942 roku przez Fiata dla tramwajów w Madrycie. Jednak z powodu działań wojennych dostawa pierwszego tramwaju została odwołana, a po zakończeniu działań wojennych CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) wyprodukował w fabryce w Saragossie 110 tramwajów na licencji Fiata. Tramwaje te kursowały w Madrycie do 1972 roku. Obok tego technologia PCC na licencji amerykańskiej została sprzedana do La Brugeoise et Nivelles, producenta tramwajów w mieście Burges zlokalizowanym w Belgii. Obecnie fabryka ta należy do koncernu Bombardier. Wyprodukowane tam licencyjne tramwaje trafiły do takich miast belgijskich jak: Bruksela, Antwerpia, Ghent, Haga, oraz na rynek francuski do Saint-Etienne oraz Marsylii. Tramwaje te trafiły również jako używane do Belgradu. Amerykańską licencję na produkcję tramwajów PCC zakupiła również ČKD Tatra, o której pisaliśmy szerzej w osobnym artykule. Ze znanych już przyczyn w Polsce uruchomiono produkcję tramwaju 13N, który ostatecznie wykorzystywał technologię PCC. Szczęśliwie w przeciwieństwie do USA tramwaje PCC pozwoliły w Europie na zachowanie wielu sieci tramwajowych, a wielkości przewozów znacznie przewyższały te amerykańskie. Z tej przyczyny w Europie PCC najczęściej kursowały i kursują nadal w trakcji ukrotnionej dwóch pojazdów lub nawet trzech. Od amerykańskich pierwowzorów europejskie pojazdy odróżniają się także długością, wagą, zastosowanym układem drzwi, czy powiększonymi oknami. Jednak największą wadą PCC dla Europy była kwestia zbyt krótkich pojazdów. Dlatego też szybko powstały wersje przegubowe sześcio i ośmioosiowe. Tramwaje PCC były dostosowywane do potrzeb poszczególnego przewoźnika, co odbijało się na różnym rozstawie szyn czy sposobie zasilania. Ciekawostką może być również, że część tramwajów do Brukseli posiadała używane wózki włącznie z urządzeniami napędowymi, które pochodziły z likwidowanych sieci w Kansas City w stanie Misuri oraz Johnstown w Pennsylvani. Innym ważnym czynnikiem jest działalność Tatry, która doprowadziła do eksportu technologii PCC także do Azji.

 

Reasumując, tramwaje PCC to koncepcja krótkich szybkich i często kursujących pojazdów mająca za zadanie podnieść atrakcyjność podróży dzięki skróconemu czasowi jazdy i czasowi oczekiwania na przystanku. Dzięki temu tramwaj miał się stać bardziej atrakcyjny dla pasażerów, co na samym początku istnienia koncepcji się sprawdzało. Niestety działalność wielkich koncernów samochodowych skupujących spółki tramwajowe i zastępujących tramwaje autobusami była poparta znaczną ilością gotówki oraz cichym przyzwoleniem polityków. To doprowadziło do eliminacji tego środka transportu ze Stanów Zjednoczonych. Jednak po latach eksperci ocenili ten krok na grubą pomyłkę i powód dlaczego obecnie USA ma najgorszy system transportu publicznego wśród rozwiniętych krajów na świecie. Obecnie bardzo dużym kosztem środków finansowych i czasu dokonuje się przywrócenia tego środka transportu w wielu miastach. Wraz z tym krokiem do ruchu powracają również zmodernizowane wagony PCC. Oczywiście dzieje się tak jedynie na liniach budowanych z małym budżetem, ponieważ zazwyczaj nowe systemy oznaczają nowe tramwaje niskopodłogowe. Paradoksalnym w całej tej historii jest, że tramwaje kapitalistycznej koncepcji PCC trafiły jako licencyjne również do bloku socjalistycznego, gdzie kapitalistyczna myśl techniczna budowała socjalistyczne państwa. Co trzeba przyznać budowała to z pozytywnymi efektami. Któż bowiem wyobrażał by sobie Warszawę bez 13-tek, Czechy i Rosję bez T3 i pochodnych. Koncepcja PCC choć nie do końca trafna dla Europy okazała się zbawienna dla wielu sieci tramwajowych i pomimo upływu czasu wydaje się nadal znajdować mocnych zwolenników.