Dalsza automatyzacja metra w Paryżu

Po linii czternastej Paryż zyskał kolejną zautomatyzowaną trasę. Tym razem mowa o najstarszej i najbardziej obciążonej linii numer 1.

Linie metra pełnią dwojaką rolę, z jednej strony w warunkach miejskich odgrywają 'zbawienną’ rolę pozwalając na szybkie przemieszczanie się, jednak z drugiej stanowią one bardzo duże obciążenie dla osób pracujących nad bieżącą obsługą systemu. Dotyczy to zwłaszcza maszynistów, którzy z racji pracy w specyficznych monotonnych warunkach są narażeni na wiele wydawałoby się niewidocznych zagrożeń. Bowiem monotonia pracy powoduje, że łatwo o popełnienie błędu, natomiast ciągłe przebywanie w ciemnych tunelach wpływa depresyjnie. W wyniku tego jest problem ze znalezieniem chętnych do prowadzenia metra, natomiast znaczna część osób zainteresowanych bardzo szybko rezygnuje. W Polsce nie jest to jeszcze dużym problemem, jednak w Europie Zachodniej, gdzie wymagania finansowe jak i alternatywne źródła zarobku są większe sprawa nabiera zupełnie innego znaczenia. Odpowiedzią na te problemy stała się pełna automatyzacja poszczególnych linii metra, natomiast rozwój techniki umożliwił automatyczne prowadzenie ruchu bez konieczności udziału maszynisty.

  

Jednym z krajów wiodących pod tym względem jest Francja w tym i stolica tego kraju. Paryż jako samo miasto liczy ponad 2 miliony obywateli, jednak obszar metropolitalny obejmuje aż 12 milionów mieszkańców. Do ich dyspozycji jest bardzo gęsta sieć metra składająca się z 14 linii, które były budowane od 1900 roku, dzięki czemu Paryż stał się czwartym miastem posiadającym ten środek transportu w Europie po pierwszym metrze na świecie otwartym w 1863 roku w Londynie oraz linii w Glasgow oraz Budapeszcie otwartych w 1896 roku. W przeciwieństwie do rozwiązań brytyjskich metro w Paryżu powstawało bardziej na wzór tego z Budapesztu, czyli poprzez wprowadzanie podziemnych tramwajów, które z biegiem czasu przeistoczyły się w obecny system metra. Najbardziej widocznym tego śladem jest szerokość wynosząca zaledwie 2,4 metra. Proces ten był na tyle silny, że już w 1937 roku tramwaje zniknęły z ulic miasta i dopiero niedawno powróciły, choć już jako element uzupełniający system metra. Samo metro przy swojej gęstości jest bardzo popularne wśród mieszkańców, choć jego skomplikowana struktura sprawia wiele problemów eksploatacyjnych. Ciasna skrajnia i krótkie perony nie pozwalają na proste zwiększenie wydajności linii, którą można osiągnąć jedynie dzięki diametralnym programom rozwoju. Jednym z nich była budowa linii metra numer 14, która swoim przebiegiem ma za zadanie odciążyć przeciążoną linię metra 1 oraz trasę RER A. Linia o długości 9 km została wybudowana w 1998 roku i przedłużona w dwóch etapach w roku 2003 oraz 2007. Trasa ta jest na tyle znacząca, że jako pierwsza w Paryżu została wybudowana jako w pełni automatyczna, gdzie pociągi jeżdżą bez udziału maszynisty. Niestety były to działania niewystarczające i problem przeciążenia linii 1 nadal występuje.

 

W związku z tym już w 2007 roku RATP podjęło decyzję o kompleksowej automatyzacji najstarszej linii w systemie. Trasa ma długość 16,5 km, 25 stacji i prawie w całości przebiega pod ziemią. Pierwotny odcinek został otwarty w 1900 roku, natomiast rozbudowy miały miejsce w 1934, 1937 oraz w 1992 roku. Prowadzony od 2007 roku wart 600 milionów €program automatyzacji pierwszej linii został zakończony w dniu 3 listopada 2011 roku, kiedy ruszyły pierwsze składy automatyczne. W pierwotnym układzie linia jest operowana w wariancie mieszanym z użyciem starszych składów (prowadzonych ręcznie) oraz nowych sześciowagonowych zespołów MP05 dostarczonych przez Alstom. Sam automatyczny tabor w liczbie 53 składów kosztował 524 miliony €i został zamówiony w 2005 roku, z czego osiem zespołów jest już w eksploatacji, natomiast pozostałe mają być dostarczane do 2012 roku. Dzięki temu to właśnie na grudzień 2012 roku przewoźnik planuje zlikwidowanie ruchu mieszanego i wprowadzenie jedynie pociągów automatycznych. Linia została wyposażona w nowy system Trainguard MT CBTC dostarczony przez Siemensa, który pozwala na zwiększenie częstotliwości kursów do 85 sekund w przeciwieństwie do 105 sekund dopuszczanych przy starszym wyposażeniu. Bezpieczeństwo pasażerów zapewniają drzwi peronowe o połowicznej wysokości, które są wspierane przez system monitoringu i komunikacji audio. Dzięki automatyzacji operator będzie mógł zwiększyć częstotliwość kursów oraz uzyska większą elastyczność prowadzenia ruchu, zwłaszcza w godzinach szczytu, gdzie będzie można bez specjalnego przygotowywania wprowadzać dodatkowe pociągi.

Choć w Polsce dużym osiągnięciem było zakończenie budowy pierwszej konwencjonalnej linii i rozpoczęcie budowy drugiej, to jednak bardziej rozwinięty świat zachodni coraz częściej inwestuje w automatyzację metra. Przemawiają za tym czynniki ekonomiczne, praktyczne aspekty jak i względy bezpieczeństwa. Natomiast sama kwestia automatyzacji wcale nie musi oznaczać zwolnień, ponieważ zwiększa się wówczas liczba pracowników związanych z obsługą pasażerów, co przekłada się na większe poczucie bezpieczeństwa i ocena komfortu. Tak więc pytaniem jest nie to czy lecz kiedy systemy metra na Świecie zostaną zdominowane przez pociągi automatyczne.