Czyżby koniec tramwajów na gumowych kołach?

Francja jako kraj o silnym przemyśle oponiarskim zawsze miała tendencję do stosowania gumowych opon w różnych gałęziach transportu. W efekcie tego powstały metra czy tramwaje na gumowych kołach. Jednak popularność tych systemów była mała a jak pokazuje przykład Caen zawierzenie w innowacyjność tego rozwiązania może być zgubne.

Jak bardzo dobrze wiadomo najpierw były tramwaje, później było metro. Metro częściowo zastępowało tramwaje, jednak w większości przypadków tramwaje były zastępowane przez autobusy lub trolejbusy. Działania te były silne zwłaszcza we Francji, gdzie prężnie działał przemysł oponiarski. Był on na tyle wpływowy, że z mizernym skutkiem próbowano skonstruować pociągi na 'pneumatykach’ później z nieco większym efektem w opony obuto składy metra (choć za wyjątkiem dużej redukcji hałasu rozwiązanie to generuje jedynie większe koszty a hałas można redukować w inny sposób), natomiast szczytowym osiągnięciem tej myśli stały się 'tramwaje na gumowych kołach’. Był to ostatni zryw przemysłu oponiarskiego w 'walce’ o rynek tracony na rzecz coraz to nowych systemów tramwajowych, bowiem jak się okazało autobus wcale nie był tak przyszłościowym rozwiązaniem jak go w początkowym okresie postrzegano. Jednak zanim włodarze miast w kraju z liczbą systemów tramwajowych policzalną na palcach jednej ręki uświadomili sobie zalety stosowania znanej i w miarę zunifikowanej techniki tramwajowej kilka miast dało się namówić na kolejny środek transportu 'z przyszłości’, którym miały być tramwaje na gumowych kołach.

Pierwszy tego typu system został wybudowany we francuskim mieście Nancy i był on czymś pomiędzy autobusem, trolejbusem i tramwajem. System ma długość 11,4 km i jest obsługiwany przez 25 pojazdów. Pojazd ma konstrukcję zbliżoną do autobusów dwuprzegubowych, choć sylwetkę stylizowano na ówczesnych tramwajach. Od strony napędu pojazd ma silniki elektryczne i zasilanie z trolejbusowej sieci napowietrznej, jednak ma również dodatkowy agregat spalinowy pozwalający na jazdę bez sieci trakcyjnej. Pojazdy zostały zaprojektowane tak aby były w pełni uniwersalne, czyli umożliwiały eksploatację tak jak zwykły autobus lub trolejbus, natomiast na odcinkach z szyną prowadzącą miały pracować jak tramwaj. Niestety jak stare przysłowie głosi jeżeli coś jest do wszystkiego to jest do niczego i tak też było w praktyce. Jako pojazd spalinowy był 'zawalidrogą’ jako trolejbus przeszkadzał trzeci człon, natomiast na odcinkach z prowadnicą były olbrzymie problemy z wykolejaniem. System zainaugurowano w 2000 roku, jednak tuż po tym była roczna przerwa z powodu licznych problemów technicznych. Ostatecznie w 2001 roku 'technologia przyszłości’ jakoś zaczęła działać ale stała się zmorą w utrzymaniu a władze miasta nie są w stanie zdecydować co zrobić z tym problemem.

Mniej więcej w podobnym okresie w ten sam problem wpadły władze miasta Caen, które również uwierzyły w 'olbrzymią przyszłość’ jaką miały zapewniać 'tramwaje na gumowych kołach’. System w kształcie litery Y ma 15,7 km długości i jest obsługiwany przez 24 pojazdy, które były zamówione już w 1996 roku. W przeciwieństwie do Nancy w Caen zdecydowano się na używanie pojazdów jedynie w trybie 'tramwaju’ w związku z czym trasa na całej długości ma szynę prowadzącą, zastosowano również bardziej tradycyjny sposób odbioru energii za pomocą pantografów, natomiast szyna prowadząca (wzorem torów kolejowych) stanowi powrót. Jedynie w zajezdni pojazdy poruszają się w formie autobusu przy użyciu silników spalinowych. Budowa systemu pochłonęła 215 milionów €, natomiast 30 letnią koncesję na czynności operatorskie przyznano konsorcjum Twisto. Przewozy rozpoczęto 17 listopada 2002 roku. Niestety również tutaj nie obyło się bez problemów a 'gwoździem do trumny’ okazała się decyzja producenta (Bombardier Transportation) o zaprzestaniu wspierania technicznego dla tego rozwiązania. W związku z tym oraz faktem, że władze miasta chcą rozbudować siatkę połączeń w dniu 14 grudnia 2011 roku zapadła decyzja o przebudowie 'tramwaju na gumowych kołach’ na standardowe tramwaje. Konwersja ma nastąpić do 2018 roku, same prace mają zająć 18 miesięcy, natomiast całkowity koszt oceniono na 170 milionów €. Tak więc eksperymenty z niesprawdzoną nietypową technologią będą kosztowały miasto łącznie 385 milionów €, czyli przeliczając na 1 km toru podwójnego mamy kwotę 24,522 miliona €. Według kursu NBP z dnia 23.12.2011 jedno €kosztuje 4,44 zł, czyli daje to astronomiczną kwotę 108 milionów złotych za 1 km toru podwójnego! To wszystko pomimo faktu, że w Caen sieć trakcyjna może zostać wykorzystana dla tramwajów a ogólna podbudowa jezdni po skuciu betonu będzie się nadawała dla torów tramwajowych. Patrząc na to chyba można stwierdzić, że inwestując od początku w klasyczny tramwaj miasto mogłoby obecnie prowadzić rozbudowę systemu – nauka jak widać kosztuje i to bardzo dużo.

Szczęśliwie technologia 'tramwajów na gumowych kołach’ nie przyjęła się zbyt powszechnie i występuje jeszcze w Clermont-Ferrand (miasto z siedzibą koncernu oponiarskiego Michelin oraz dużym zakładem 'nie mogło’ zbudować klasycznego tramwaju), włoskiej Wenecji a dokładniej w położonej na stałym lądzie dzielnicy Mestre, w Padwie oraz dwa systemy w Chinach. Jednak w tych przypadkach są to systemy typu Translohr skonstruowane przez francuską firmę Lohr. Ponieważ firma ta specjalizuje się w nietypowych rozwiązaniach komunikacyjnych, więc w tym przypadku jest mniejsze prawdopodobieństwo zaprzestania wspierania technicznego dla użytkowników systemu i jest większe prawdopodobieństwo możliwości zamówienia dodatkowych pojazdów czy części zamiennych aby utrzymać je w ruchu. Jednak nie jest wykluczone, że i tutaj nie pojawią się jakieś zaskakujące decyzje.

Tramwaje 'na gumowych kołach’ w dużej mierze okazały się nietrafioną inwestycją generującą duże problemy na przyszłość. Caen już zdecydowało o przebudowie systemu na klasyczny tramwaj, Nancy zdaje się nie mieć tylu środków lub odwagi aby uczynić ten krok i raczej brnie w tradycyjne autobusy. Clermont-Ferrand z racji silnych związków z przemysłem oponiarskim choćby za niewiadomo jakie sumy będzie utrzymywać swój tramwaj 'na gumowych kołach’, natomiast co skłoniło władze Wenecji i Padwy do wyboru takiej technologii chyba nigdy się nie dowiemy. Oczywiście jej odbiorcami stali się również chińczycy ale ten kraj jest na tyle zamożny i jednocześni niedoświadczony w tramwajach, że stać go na innowacyjne zbytki.