Czy warto modernizować stopiątki?

Im dłużej eksploatowany jest pojazd, tym bardziej zmieniają się standardy i wymogi pasażerów, motorniczych i przewoźników. Gdy ze względów finansowych nie jest możliwa wymiana tramwajów na fabrycznie nowe, to analizowana jest możliwość modernizacji pojazdów.

Przedsiębiorstwo analizujące możliwość rozbudowy wyposażenia pojazdu lub jej zmiany na nowocześniejsze musi uwzględnić następne podstawowe kwestie:

Relacja koszt –efekt

Ostatnie pytanie jest kluczowe dla oceny celowości modernizacji. Przede wszystkim należy ocenić, jakie wyposażenie można zamontować w pojeździe bądź jak można zmienić jego konstrukcję, przy czym może to być:

Do tych aspektów należy doliczyć istotną kwestię związaną z wyeksploatowaniem 20- czy nawet 30-letnich tramwajów. Skorodowana konstrukcja i zużyte wózki z reguły wymagają wymiany w całości na nowe. O zasadności modernizacji decyduje więc koszt odbudowy pojazdu. Równie istotna jest relacja uzyskanego efektu (poprawa estetyki, obniżenie awaryjności i kosztów eksploatacji) do kosztów modernizacji (koszt zamówionej usługi, zakres prac, robocizna własnych warsztatów).

Skazani na wysoką podłogę?

Autobusy niskopodłogowe w latach 90. były nowinką techniczną, a dziś są już praktycznie standardem. Większość polskich miast dysponuje niemal 100% niskopodłogowym taborem autobusowym. Tramwaje na tym tle wypadają dużo gorzej –wciąż eksploatowane są krajowej produkcji lub importowane tramwaje wysokopodłogowe. Modernizacja tramwaju 105Na nie zmieni tej niekorzystnej relacji, a wręcz ugruntuje ją na kolejne kilkanaście lat. To istotny aspekt, który należy uwzględnić przy ocenie zasadności modernizacji.

W kraju występują dwa trendy –jedne przedsiębiorstwa wykonują remont napędu oporowego, jak Tramwaje Warszawskie czy MPK Łódź (pomijając pewne wyjątki), a inne –montują w tramwajach napęd asynchroniczny –jak Tramwaje Śląskie czy niedawno jeszcze MPK Poznań (Moderusy Alfa). Aby nowy napęd był dobrze wykorzystany, musi się on wiązać z kompleksową odbudową szkieletu wagonu lub podmianą na nową konstrukcję (co często jest praktykowane). Taki tramwaj będzie wprawdzie trwały, ale należy uwzględnić wspomniany już aspekt, iż ugruntuje to na wiele lat niepożądaną obecność pojazdów wysokopodłogowych.

Wymiana przodu tramwaju na nowy, wykonany z tworzyw sztucznych, diametralnie zmienia odbiór pojazdu, gdyż pasażer oczekujący na przystanku zawsze najpierw widzi przód tramwaju. Nowy przód jest więc szansą na zmianę estetyki i unowocześnienie taboru niewielkim kosztem. Są jednak i przeciwnicy takiego rozwiązania, oceniający, iż ściana z tworzywa jest mniej wytrzymała i ulega znacznym deformacjom podczas kolizji.

W kraju nie brakuje przykładów modernizacji, w wyniku których powstaje niemal nowy tramwaj (MPK Poznań, Tramwaje Śląskie), ale i takich, gdzie modernizacja niewiele różni się od remontu (Tramwaje Warszawskie, stare remonty MPK Toruń). Bardziej zaawansowane modernizacje są odpowiednie dla przewoźników, którzy muszą szybko zmodernizować stary tabor. Przykładem są Tramwaje Śląskie, gdzie nawet odremontowane, wysokopodłogowe tramwaje są znaczną odmianą do wyeksploatowanych lub wręcz zdewastowanych tramwajów, użytkowanych wcześniej.