Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

Czy tramwaje w Polsce mogą być prywatne? cz. 2

infotram
08.08.2014 10:30

Istniejące sieci tramwajowe

W większości przypadków infrastruktura tramwajowa jednak już istnieje i najczęściej w jakimś fragmencie została wybudowana przez miasto, w jakiejś części jest na stanie obecnego przedsiębiorstwa przewozowego, a niektóre elementy mają nieuregulowany stan prawny. Istnieje też miejska firma przewozowa, czasem jest to wyodrębniona firma tramwajowa.

elblagtram23804244_760

Kwestie zarządzania infrastrukturą rozwiązane są według modelu historycznego. Przedsiębiorstwo, które eksploatowało tramwaje miało za zadanie utrzymywanie, remontowanie i modernizowanie infrastruktury tramwajowej, bez względu na tytuł prawny do dysponowania nią. Miasto nie tylko nie posiada do tego specjalistycznych służb, ale często nawet właściwej wiedzy o stanie faktycznym.

W przypadku pojawienia się nowego operatora prywatnego korzystałby więc on z infrastruktury zarządzanej przez swojego 'konkurenta’ – miejską firmę przewozową. Kwestie ustaleń technicznych i podział kosztów powinny być w takim przypadku niezwykle szczegółowo rozpisane w umowie. Jest to trudne, ale nie niemożliwe.

Wariantem dopuszczenia prywatnego przewoźnika tramwajowego do realizacji przewozów na istniejącej sieci jest podwykonawstwo dla miejskiej firmy tramwajowej. Takie rozwiązania stosowane są z powodzeniem w przewozach autobusowych. Problemem jest wówczas fakt obciążania częścią kosztów takiego przewoźnika, i stawki dla niego proponowane są wyraźnie niższe niż płacone przez miasto. W przypadku taboru tramwajowego może to być barierą nie do przeskoczenia.

Alternatywnym rozwiązaniem w przypadku dopuszczenia firm prywatnych do przewozów tramwajowych byłby rozdział miejskiej firmy tramwajowej na dwie: od infrastruktury oraz przewozowej. Wyeliminowałoby to większość przypadków konfliktu interesów.

Kwestia finansowania działalności bieżącej

Najbardziej właściwym z punktu widzenia organizatora (miasto) rozwiązaniem jest nie tylko ustalanie przez miasto cen, ale i pobieranie opłat za przejazdy. Wpływy z biletów stanowią wtedy dochód miasta. Usługi przewozowe są natomiast zamawiane w firmach własnych lub zewnętrznych, np. w drodze przetargu.

Nie jest możliwe całkowite oderwanie się od kilkudziesięcioletniej tradycji. W większości miast wszelkie służby zarządzające transportem publicznym ulokowane były przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej. Wpływy z biletów stanowiły przychód tych firm, w znacznej części pokrywając wydatki. Miasta od kilkunastu lat ustalają natomiast ceny biletów i wysokość ulg. W związku z tym miasta dopłacały różnicę wynikająca ze stosowania ulg i cen biletów poniżej kosztów przewozu.

Nowe rozwiązania prawne dopuściły kontynuowanie zasady zaliczania wpływów z biletów na dobro firmy przewozowej. Wpływy z biletów mogą także stanowić dochód organizatora – czyli miasta. Jeśli w którymś mieście wpływy z biletów stanowią wpływy firmy przewozowej, to bez zmiany tego stanu rzeczy możliwe jest tylko zatrudnianie przez nią firm prywatnych jako podwykonawców.

W przypadku kiedy wpływy z biletów stanowią dochód miasta nie występuje problem zmniejszenia przychodów, lub podziału przychodów pomiędzy konkurujące firmy. Miasto płaci za pracę przewozową i utrzymanie infrastruktury własnej firmie tramwajowej, może więc w pewnym zakresie pracy przewozowej płacić innemu przewoźnikowi. Elementem wyliczenia stawki może być np. pociągokilometr.

Znaczącym elementem kosztowym w przewozach tramwajowych jest koszt pobieranej energii elektrycznej. Na ogół starszy tabor nie ma urządzeń do pomiaru ilości energii pobieranej z sieci. Nowszy tabor posiada już takie urządzenia, mierzona jest także energia zwracana do sieci w ramach rekuperacji. W przypadku pracy wozów kilku firm rozwiązany musiałby by być problem szczegółowego pomiaru pobieranej i oddawanej energii do sieci przez cały tabor. Uzgodnień wymaga także finansowanie mocy zamówionej i energii biernej.

Kwestie rozwojowe

Wprowadzenie więcej niż jednego użytkownika sieci tramwajowej wymaga nie tylko podziału zadań bieżących, ale także ustaleń zasad koordynacji zamierzeń rozwojowych. Umowa zawierana w przewozach tramwajowych, z uwagi na długi okres ubytkowania dedykowanego taboru, ma charakter długiej umowy wieloletniej. Istotne są więc ustalenia dotyczące sposobu wprowadzanie zmian i modernizacji, tak by zatrudnienie zewnętrznego przewoźnika nie zablokowało procesu ciągłego doskonalenia komunikacji publicznej.

Najkorzystniejszym rozwiązaniem, gdy pojawia się zewnętrzna tramwajowa firma przewozowa, jest przejęcie zadań rozwoju infrastruktury i modernizacji sieci albo przez miasto, albo przez wyodrębnioną firmę.

Jak widać proces wprowadzenia nowego przewoźnika na miejskiej sieci tramwajowej, choć nie tak skomplikowany jak przeobrażenia na kolei, to także wymaga przygotowania organizacyjnego, prawnego i technicznego, a to zawsze wiąże się także z kosztami. Dotychczasowy monopol lokalnych komunalnych firm tramwajowych ma się dobrze i także nie sprzyja przeobrażeniom. Na pojawienie się na polskich torach tramwajowych prywatnych przewoźników przyjdzie jeszcze nam zapewne długo poczekać.