Czy tramwaje w Polsce mogą być prywatne? cz. 1
Od kilkunastu lat coraz częściej miasta organizują przetargi na przewozy autobusowe w komunikacji miejskiej, które zwykle wygrywają podmioty prywatne. Udział podmiotów prywatnych w komunikacji publicznej organizowanej przez samorząd jest już czymś normalnym i powszechnie akceptowanym. Jakie wady i zalety miałoby takie rozwiązanie w przypadku tramwajów?
Czy jest to prawnie możliwe?
Tradycyjnie przez kilkadziesiąt lat komunikacja miejska realizowana była przez komunalne przedsiębiorstwa przewozowe i to one organizowały na obszarze miast transport publiczny. Miasto odpowiedzialne było za bieżące utrzymanie, modernizacje i budowy ulic, w tym także przystanków. Nowe przepisy unijne (Rozporządzenie 1370/2007) rozdzieliły funkcje organizatorskie od wykonawczych. Polska Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym te postanowienia wprowadziła na nasz grunt prawny. Miasta mają obowiązek organizowania publicznego transportu zbiorowego, a przedsiębiorstwa przewozowe mają obowiązek wykonywania usług.
Obecnie pomiędzy firmą komunalną a miastem musi być zawarta umowa. Możliwe jest zamawianie wykonywania przewozów w firmie prywatnej po zastosowaniu odpowiedniej procedury. W przypadku autobusów i pociągów jest to już stosowane: przewozy wykonują podmioty wewnętrzne, firmy państwowe i komunalne oraz firmy prywatne. W przypadku tramwajów jak dotychczas operatorami są wyłącznie firmy komunalne, będące podmiotami wewnętrznymi.
Problem infrastruktury Tramwaj wymaga budowy torowiska i dedykowanej zajezdni. Torowiska albo są prowadzone w pasach drogowych, albo te pasy drogowe przecinają. Z kolei drogi publiczne w Polsce są własnością państwową lub samorządową.
Inwestycje w budowę torowiska są znaczące, kilka a nawet kilkanaście razy wyższe niż koszt zakupu taboru. Koszt zajezdni także nie należy do małych. Istotną cechą jest też okres używalności, przekraczający często nawet 50 lat. Inwestor prywatny musiałby mieć zawartą umowę gwarantującą funkcjonowanie biznesu na co najmniej 30 lat. Bardzo wysoki koszt inwestycji powoduje nie tylko konieczność korzystania ze środków pomocowych, ale i konieczność wniesienia wysokiego udziału własnego. Dlatego też torowiska i zajezdnie budowane są przez miasta lub firmy miastom podległe.
Nowe sieci tramwajowe realizowane przez miasto Inwestycja w budowę nowej sieci lub linii tramwajowej jest niezwykle kapitałochłonna. Wymaga też długotrwałych prac przygotowawczych: studiów wykonalności, koncepcji z konsultacjami społecznymi, analiz ruchu, projektu inwestycji w sieć i zajezdnię, itp. Miasta je realizujące w okresie przygotowawczym decydują także o formie operatora nowej sieci.
Jeśli inwestycja jest nowa, to po wybudowaniu torowiska z zajezdnią nie ma przeszkód do wprowadzenia przez miasto operatora prywatnego na całość lub część linii. Tabor może być własnością miasta lub operatora. Operator ten może tylko wykonywać przewozy korzystając z miejskiej zajezdni, lub dodatkowo utrzymywać także infrastrukturę.
W obecnych realiach prawnych okres, na który mogłaby być zawarta umowa, wynosi maksymalnie 15 lat. Tabor tramwajowy jest dedykowany dla jakiegoś miasta: różne są parametry sieci, sposoby zasilania, rozstaw torów, itp. Dostosowanie taboru do potrzeb innego systemu tramwajowego jest kosztowne, a czasami niemożliwe. Okres używalności wagonu tramwajowego to min. 30 lat, więc najkorzystniej byłoby, gdyby istniała opcja odkupu taboru przez miasto po zakończeniu trwania umowy. Tabor może być także miasta – użyczony operatorowi do wykonywania usługi. Wybór operatora następowałby w drodze przetargu, i tu pojawia się kolejny problem.
Przedsiębiorstwa tramwajowe w Polsce to firmy gminne będące podmiotami wewnętrznymi. Jako takie nie mogą uczestniczyć, ani podmioty od nich zależne, w żadnych przetargach poza swoją gminą. Byłyby z takich przetargów wykluczone. Dotyczy to także firm tramwajowych z innych krajów Unii Europejskiej.
Miasta natomiast oczekiwałyby doświadczenia w eksploatacji taboru elektrycznego i sieci. Podmiotami spełniającymi takie wymagania mogłyby być niemal wyłącznie podmioty świadczące usługi przewozów pasażerskich na liniach kolejowych, lub producenci taboru uczestniczący w kompleksowych projektach budowy, uruchomienia i eksploatacji nowych systemów tramwajowych, tak jak Siemens w Doha w Katarze.
