Combino Plus – powrót bestsellera

Combino było również dostępne w wersji dwukierunkowej oraz z dodatkowym napędem spalinowym jako DuoCombino. Jednak prawdziwym sukcesem okazały się tramwaje wieloczłonowe ze 100% udziałem niskiej podłogi. W konstrukcji tej człony dzielą się na wózkowe, oraz wiszące. Wózki w tych tramwajach nie są obrotowe, przez co człony wózkowe skręcają wraz z ruchami wózka. Dodatkowo ilość członów, oraz ich długość i szerokość była zależna od zamawiającego, co pozwalało na dostosowanie tramwaju do zamawiającego. W efekcie Combino stało się jednym z najlepiej sprzedających, pomimo wysokiej ceny. Tramwaje te pojawiły się między innymi w Amsterdamie, Augsburgu, Bazylei, Bernie, Düsseldorfie (choć nie jako Combino, a jako NF, o nieco innej budowie), Erfurcie, Hiroszimie, Melbourne, Nordhausen, Poznaniu, Poczdamie oraz Ulm. Niestety na dalszej drodze sukcesu stanął poważny problem. 12 marca 2002 roki Siemens poinformował, że zauważono wadę ukrytą w tramwajach Combino. Głównym winowajcą była tutaj nowoczesna konstrukcja, a dokładniej alugripy, które trzymały tramwaj w całości. Wykryto na nich mikropęknięcia mogące prowadzić (oczywiście w skrajnie niekorzystnych warunkach) do dezintegracji strukturalnej tramwaju. Firma honorowo przyznała się do wady, oraz zaproponowała darmowy program naprawy uszkodzenia. Niestety cały ten proces przebudowy znacznie się przeciągał, a nadszarpnięta opinia mocno zniechęciła potencjalnych nabywców. Siemens stracił np. lukratywny kontrakt dla BVG, oraz niewiele brakowało do utraty kontraktu zawartego z BKV. Jednak Węgrzy zgodzili się na aneks, w którym Siemens zobowiązał się do dostarczenia całkowicie przekonstruowanego modelu. Pierwotnie BKV zamówiło pojazdy podobne do typu NF stosowanego w Düsseldorfie, jednak w efekcie otrzymało całkowicie inny tramwaj.

Podstawowym problemem poprzedniego Combino była aluminiowa konstrukcja wagonów. Wydawać by się mogło, że Combino pozostanie dalej modułową konstrukcją, jednak z zastosowaniem tradycyjnego spawanego szkieletu. Jednak przedstawiciele Siemensa postanowili zmienić całkowicie konstrukcję wagonu na tgz. Kurzgelenkwagen, czuli krótki, przegubowy wagon motorowy. Koncepcję tą opisywaliśmy szerzej podczas prezentacji tramwaju Končar. Dzięki decyzji Komisji Europejskiej konstrukcje oparte na oryginalnych planach mogą oferować wszyscy producenci. Dzięki temu nic nie stało na drodze w ich wykorzystaniu. Siemens nie bacząc na problemy jakie miał Duewag z tą konstrukcją postanowił nową serię tramwajów Combino oprzeć właśnie na tej technologii. Oznacza ona odejście od całkowicie modułowej konstrukcji na rzecz krótkich wagonów przegubowych. W efekcie tramwaj może się składać z dwóch lub większej ilości członów, przy czym każdy człon posiada wózek, który jest w stanie obracać się względem osi wagonu. Dzięki temu uzyskuje się tramwaj 100% niskopodłogowy, przy jednoczesnym zachowaniu zbliżonym do tradycyjnych wagonów wózkowych. Jednak ma on również ograniczenia. Ponieważ wagony muszą być ze sobą spięte drążkami reakcyjnymi (lub hydraulicznymi), wywołującymi skręt pudła jednego członu względem drugiego, należy właściwie dostroić siłowniki, aby zapewnić spokojny bieg tramwaju. Dodatkowe komplikacje przyniosło wprowadzenie trzeciego i czwartego członu.

Otóż istnienie drążków reakcyjnych, czy też hydrauliki w jej miejscu, powoduje, że najkorzystniej współpracują ze sobą dwa człony, które w przybliżeniu reagują jak tradycyjny wagon z wózkami. Niestety dopięcie do zestawu trzeciego członu znacznie komplikuje jego zachowanie. Natomiast przy czterech członach wzajemne reakcje uniemożliwiają współpracę. Rozwiązanie tego problemu okazało się dosyć proste. Zdecydowano, że tramwaje o czterech członach będą się faktycznie składały z dwóch, dwuczłonowych zestawów. W efekcie zachowanie takiego zespołu można przyrównać do dwóch klasycznych wagonów. Dzięki temu uzyskuje się bieg równie spokojny, co w przypadku tradycyjnego tramwaju. Również w przypadku Combino Plus dla Budapesztu postąpiono podobnie. Jedynie konieczność zbudowania długiego tramwaju zdeterminowała ilość członów na sześć. Tworzą one niejako trzy, dwuczłonowe „wagony”. Mając już sprawdzoną technologię przystąpiono do jej adaptacji. Postanowiono wykorzystać sprawdzone technologie z Combino i zrezygnować z tych, które zawiodły. Podstawowym było zrezygnowanie z aluminium na rzecz konstrukcji stalowej pomimo, iż AD Tranz stosował w drugiej serii pudła z aluminium. Z Combino przejęto zaś stylistykę zarówno zewnętrzną, jak i wewnętrzną. Również w kwestii wózków jezdnych zdecydowano się zastosować te sprawdzone w Combino.

Tramwaj dla Budapesztu jest dwukierunkowy, posiada szerokość 2,4m, oraz długość prawie 54 metry. To stawia go jako najdłuższy przechodni tramwaj na świecie i co ciekawsze według polskich przepisów nie jest już tramwajem, ponieważ jest o 2 metry za długi. Napęd składa się z ośmiu silników asynchronicznych zasilanych poprzez przemienniki w technologii IGBT. Wysokość podłogi na całej długości wynosi 350 mm nad główką szyny, przy czym przy wejściach jest ona obniżona do 320mm. Z racji długości tramwaje zostały przewidziane do obsługi linii 4 oraz 6, które charakteryzują się dużymi potokami pasażerskimi. Z tej przyczyny producent jak zawsze stwierdza, że wyposażył tramwaj w odpowiednią ilość drzwi wymaganą do szybkiej wymiany pasażerów. Jednak prawda jest taka, że konstrukcja ta determinuje możliwy układ drzwi. Mimo tego inżynierowie Siemensa wprowadzili istotne usprawnienie w stosunku do pierwowzoru. Otóż tramwaj AD Tranz posiada silniki zabudowane w skrzyniach naprzeciw drzwi wejściowych do tramwaju. W przypadku Combino silniki są zabudowane między osiami. Dzięki temu uwolniła się przestrzeń, którą można było wykorzystać na bardziej optymalne rozłożenie drzwi. W wyniku tego działania każdy tramwaj ma po 8 drzwi na każdy bok, z czego człon pierwszy i ostatni posiadają po dwie pary z każdego boku, natomiast człony pozostałe po jednej parze. W efekcie można zakładać, że wymiana pasażerów będzie naprawdę szybka.

Jak już wcześniej wspomniano tramwaj składa się z trzech, dwuczłonowych sekcji. Człony 1,2 są symetryczne z 5 ,6, natomiast człon trzeci jest symetryczny z członem czwartym, z którym tworzy niejako „wagon”. Przejścia między członami 1 i 2, 3 i 4, oraz 5 i 6 są krótsze i znajdują się pod nimi urządzenia hydrauliczne służące do wzajemnego ustalania pudeł. Natomiast przejścia pomiędzy członami 2 i 3 oraz 4 i 5 są dłuższe i są pozbawione urządzeń reakcyjnych. Pełnią one funkcję podobną do przejścia między wagonami kolejowymi i są wykonane w podobny sposób do przejścia w zespołach 14WE stosowanych przez SKM Warszawa. Ostatecznie po renegocjacjach kontraktów, oraz obniżeniu ceny tramwaju zbudowano 40 tramwajów na zlecenie BKV, które pozwoliły na zastąpienie starszych tramwajów produkcji Ganza. Na chwilę obecną dostawy zostały w pełni zakończone, a ostatni tramwaj dostarczono 4 maja 2007 roku. Coprawda otrzymanie świadectwa dopuszczenia do ruchu trwało dłużej niż zakładano, jednak jak na razie nie słychać o większej awaryjności nowych tramwajów. W cieniu dostaw do Budapesztu przeszły dostawy tych tramwajów do Lizbony, gdzie dostarczane były jako czteroczłonowe, w ilości 24 sztuk z przeznaczeniem dla nowej 13 km sieci.

Combino Plus (Supra) Budapeszt, oraz Lizbona:

Jednak po tych dwóch sukcesach nie widać dalszych zamówień na tramwaje Combino Plus. Zły wydźwięk wady ukrytej skutecznie zahamował dalszy postęp zamówień. Dlatego też przed konstruktorami Siemensa stoi jeszcze jedno ciężkie zadanie. Muszą opracować całkowicie nowy tramwaj modułowy, ponieważ półśrodek w postaci Combino Plus zdaje się nie spełniać pokładanych w nim założeń. Nie bez znaczenia jest również rozwój konkurencji, zwłaszcza małych i średnich firm z ekonomicznymi tramwajami.