City Class Tram wyjątkowy prototyp

W świecie pojazdów szynowych obok gigantów produkcji istnieją również firmy średnie i te całkiem małe. I to właśnie jedną z takich małych firm przedstawiamy w niniejszym artykule.

Cały projekt powstał w TRAM Power Ltd., mające swoją siedzibę w Wielkiej Brytanii. Misją tego prywatnego przedsięwzięcia jest zaprojektowanie, wyprodukowanie oraz promocja technologii szynowej, ponieważ jest bezpieczna, wydajna, niezawodna i cenowo osiągalna. Do tych sloganów nie trzeba chyba przekonywać żadnego z czytelników, znających bardzo dobrze problemy związane z efektem cieplarnianym, zanieczyszczeniem powietrza spalinami z samochodów, korkami w miastach, czy galopujących cenach paliw płynnych. Wobec tego ponownie na tapetę wychodzi trakcja elektryczna i transport szynowy, który nagle (dzięki wzrostowi cen ropy) staje się tańszy. TRAM Power Ltd. działa właśnie w celu uświadomienia potrzeby powrotu lekkich pojazdów szynowych do miast brytyjskich. Tram Power opracował własną koncepcję pojazdu szynowego określanego obecnie jako City Class Tram, który zostanie przybliżony w dalszej części artykułu. Jednak pojazd ten jest w stadium rozwoju, a Tram Power oferuje również inne usługi. Usługami tymi jest sieć trakcyjna dla lekkich pojazdów szynowych oraz nowy typ szyny stosowany w odcinkach w jezdni. Oba rozwiązania zostały opracowane tak aby przy niezmienionych parametrach użytkowych były mniej materiałochłonne i w efekcie dawały oszczędności w kosztach. Tram Power posiada zarejestrowane międzynarodowe patenty na te rozwiązania.

 

City Class Tram rozpoczął żywot jako projekt na papierze w 1987 roku i skupiał się na problemie redukcji wagi w pojazdach szynowych, które miałoby wpłynąć na redukcję kosztów. Projekt ten miał być czymś w rodzaju PCC dla USA. Od tego czasu był stale rozwijany i badany tym razem już na komputerach. W 1993 roku wybudowano ważącą 4 tony makietę pojazdu. Pierwsze doświadczenia zdobywano na przebudowanym używanym tramwaju z 1933 roku. Do tramwaju tego zabudowano nowy typ wózka napędowego, który zakładał przeniesienie silnika pod podłogę pojazdu i napędzanie pojedynczych kół (nie osi) za pomocą systemu przekładni. Tramwaj ten jeździł testowo od 1995 do 97 roku w Blackpool. Po tym okresie wózek został rozebrany i sprawdzony pod względem zużycia części jezdnych. Równocześnie z eksploatacją przebudowanego tramwaju rozpoczęto konstrukcję nowego pojazdu.

Jego cechy to częściowo niska podłoga, długość 29 metrów i waga 22 tony. Testy miały miejsce między rokiem 1998 a 2000, kiedy to Tram Group sponsorująca projekt utraciła środki finansowe. Tramwaj City Class miał stanowić tanią alternatywę dla drogich pojazdów konkurencji. Oszczędności miały powstawać podczas konstrukcji, dzięki użyciu standardowych modułów oraz w eksploatacji, dzięki wykorzystaniu wszystkich dopuszczanych parametrów w pełnym zakresie. Prototypowy tramwaj był przewidziany dla 200 pasażerów, gdzie 82 mogło podróżować na miejscach siedzących. Przewidziano także przestrzeń dla dwóch wózków inwalidzkich.

Prototyp został odstawiony na tor boczny i czekał do 2005 roku, kiedy to Tram Power Ltd. uzbierało wystarczającą ilość pieniędzy aby powrócić do realizacji programu. Przed powrotem do jazd testowych tramwaj został całkowicie rozebrany w Birkenhead Tramway Depot, aby odbudować zniszczone przez warunki atmosferyczne wnętrze. Wymieniono również niektóre elementy na nowocześniejsze. Przykładowo pierwotny silnik elektryczny o wadze 1 tony, mocy 90 kW i średnicy 700 mm został zastąpiony ważącym 750 kg, o mocy 100 kW i średnicy 550 mm. Taki postęp nastał przez zaledwie 10 lat. Następnie odbudowany tramwaj został skierowany do obserwowanego ruchu trwającego 5 dni w tygodniu, 8 godzin na dobę między wrześniem, a grudniem 2005 na Birkenhead tramway. Podczas tych jazd ciągle monitorowano poprawność pracy konstrukcji.

W grudniu 2005 roku tramwaj został zabrany do Blackpool aby dokończyć jazdy testowe. Na miejscu tramwaj musiał zostać dostosowany do specyfiki starej sieci w mieście. Po dokonanych modyfikacjach tramwaj powrócił na trasę w listopadzie 2006 roku, kiedy uzyskał wymagany do homologacji przebieg. Wówczas rozpoczął jazdy planowe, które trwały do października 2006. Jednak w dniu 24 stycznia 2007 roku prototypowy tramwaj podczas zjazdy do Rigby Road depot stanął w płomieniach. W wyniku pożaru jedna kabina motorniczego została bardzo mono uszkodzona. Motorniczy wyskoczył z tramwaju i nie odniósł obrażeń, pasażerów nie było w środku. W wyniku dochodzenia straży pożarnej oraz komisji wyjaśniającej wypadki stwierdzono, że pojazd nie posiadał wad fabrycznych, a wina pożaru nie leży po stronie producenta. W dniu 21 lutego pojazd został zabrany do zakładów naprawczych ciężkiego sprzętu, gdzie obecnie przechodzi odbudowę. Częścią ze zmian będzie zabudowanie detektorów dymu oraz ciepła.

Jak już zostało wcześniej wspomniane prototypowy tramwaj ma długość 29 metrów, wagę 22 tony oraz zabiera na pokład 200 pasażerów, gdzie 82 może podróżować na miejscach siedzących, natomiast reszta to pasażerowie stojący przy założeniu normy 4 osoby na metr kwadratowy. Tramwaj posiada dwa napędne skrajne wózki mające po cztery niezależne koła napędzane za pomocą jednego silnika elektrycznego i zestawu przekładni. Rozwiązane to daje znaczne oszczędności w masie przy jednoczesnej poprawie właściwości trakcyjnych pojazdu. Dzięki niskiej wadze (pojazd pusty 22 tony, załadowany 38 ton) udaje się osiągnąć znaczne oszczędności energii elektrycznej. Dla porównania pojazdy konkurencyjne mają 10 –15 ton większą masę. Pudło pojazdu wykonane jest ze stali nierdzewnej, która gwarantuje długi okres eksploatacji, nawet do 50 lat. Podłoga we wnętrzu znajduje się na wysokości 300 mm w części niskopodłogowej oraz 760 mm nad wózkami jezdnymi. W przypadku 10 letniego użytkowania pojazdu oszczędności jakie daje ten pojazd pozwalają (według producenta) pokryć koszty jego zakupu. Dodatkowo dzięki redukcji zużywanej energii można zmniejszyć koszty sieci trakcyjnej, która może zostać wykonana z mniejszego średnicowo drutu. Zmniejszają się koszty budowy potężnych podstacji trakcyjnych wymaganych dla ciężkich tramwajów. Można również zwiększyć częstotliwość kursów bez konieczności rozbudowy podstacji zbudowanych dla cięższego taboru. Inną zaletą niskiego nacisku na oś jest możliwość stosowania lżejszych konstrukcji mostowych lub brak konieczności modernizacji starszych.

Tramwaj posiada modułową konstrukcję pozwalającą na zaoferowanie pojazdów o szerokości 2,4 do 3,5 metra. Również długość jest rzeczą względną, gdzie najkrótszy pojazd ma mieć 16 metrów (jednoczłonowy), drugi to 29 metrów z krótkim członem środkowym, natomiast najdłuższy pojazd ma mieć 38 metrów i powstaje on poprzez zastąpienie krótkiego członu środkowego przez długi na 10 metrów. Wszystko toczy się wokół modułów długości 1,5 metra (z oknem lub drzwiami) na podstawie których można tworzyć dowolne układy. Ostateczny układ kół (producent zrezygnował z osi na rzecz niezależnych kół) oraz drzwi jest również kwestią odbiorcy. Prototypowy tramwaj jest dwukierunkowy, dwustronny jednak nic nie stoi na przeszkodzie aby zamówić pojazd jednokierunkowy. Producent dopuszcza również inny kształt czoła w zależności od zamówienia.

City Class Tram podstawowe dane techniczne

 

City Class Tram to przykład jak nowoczesna technologia i rozwiązania bez poparcia w formie finansowej błąkają się przez żywot bez znalezienia swojego miejsca. Tramwaj ten wnosi bardzo dużo w świat pojazdów szynowych, gdzie bardzo dobrze widać oszczędności płynące z redukcji masy. Bardzo ciekawy jest również opatentowany wózek, gdzie oś została zastąpiona systemem przekładni. Więc być może problemem tego tramwaju była właśnie nowoczesność i fakt opatentowania rozwiązań bez udziału dużych koncernów. Wobec tego te nie widzą sensu w kupowaniu czegoś, co sami nie wymyślili. Ciekawym będą dalsze losy projektu. Patrząc na pojazd prototypowy widać mocno archaiczną stylistykę, która zdradza czas powstania prototypu. Jednak prezentowane współczesne wizualizacje prezentują współczesny trend w stylistyce pojazdów szynowych. Tylko czy znajdzie się w końcu koneser tej technologii, czy koncerny po prostu czekają aż minie okres ochrony patentowej.