Chicago L

Duże miasta, choćby niewiadomo jak się starać, nie są w stanie poradzić sobie bez wydajnego środka transportu, natomiast metropolie jak Nowy Jork, czy Chicago bardzo szybko otrzymały swoje koleje miejskie, które były prowadzone na estakadach. Linie te z czasem przerodziły się w system metra, zachowując przynajmniej częściowo swoje odcinki nadziemne. Jednym z takich systemów jest Chicagowskie „L”

Pierwsza linia „L”została uruchomiona w 1892 roku przez Chicago and South Side Rapid Transit Railroad, a składy były zestawione z małej lokomotywy parowej ciągnącej cztery drewniane wagony. Odcinek ten jest użytkowany po dziś dzień, jako część linii zielonej. Linia ta była stopniowo rozbudowywana, a już w 1893 roku dołączyła konkurencja w postaci Lake Street Elevated Railroad, natomiast w 1895 roku Metropolitan West Side Elevated. Ta ostatnia stała się pierwszą regularną linią elektryczną uruchomioną w USA z racji ekonomicznej, a nie jako linia wystawowa, jakie wcześniej były uruchamiane. Dwa lata później South Side Rapid Transit Railroad wprowadziło pojazdy elektryczne z trakcją wielokrotną, co pozwoliło zastosować wszystkie wagony napędne, co w efekcie stało się w późniejszych latach standardem dla większości systemów metra. Już wówczas zaczął się rodzić skrót „El”, później „L”wywodzący się od słowa elevated (na estakadach). Jednak przed rozwojem systemu stało prawo, które wymagało zgody właścicieli przydrożnych kamienic w celu prowadzenia nad ulicami linii na estakadach. Jednak problem ten obszedł Charles Tyson Yerkes, który odegrał również główną rolę w londyńskim metrze. Dzięki jego zabiegom udało się w 1897 roku otworzyć w centrum miasta pętlę, która stanowi obecnie centralny punkt systemu linii nadziemnych. Od tego czasu już nic nie blokowało w rozwoju systemu, który rozrastał się do 1920 roku. Całkowicie dochodowe linie zostały w 1911 roku przejęte przez Samuela Insull, który wprowadził wiele udoskonaleń, w tym bezpośrednie pociągi oraz darmowe przesiadki, choć pierwotny podział właścicielski na odrębne firmy został zachowany.

Dopiero w 1924 roku linie zostały zjednoczone w Chicago Rapid Transit Company, a dzięki połączeniom torowym z tradycyjnymi liniami kolejowymi niektóre pociągi wjeżdżały do Chicago torami „L”. Ten cały układ padł wraz z kryzysem w 1932 roku. Od tego czasu nastał ciężki okres dla funkcjonowania kolejki, a miasto postanowiło wybudować niezależną sieć podziemnego metra. Zadanie to było nie lada skomplikowane, ponieważ Chicago leży nad jeziorem Michigan na piaszczystych glebach, co teoretycznie uniemożliwiało budowę kolei podziemnej. Mimo tego prace budowlane postępowały i pierwszy odcinek pierwszej linii został otwarty w 1943 roku, natomiast odcinek linii drugiej w 1951 roku. Po ich integracji z niektórymi odnogami udało się stworzyć dwie linie metra, które omijały ciasne łuki na pętli, dzięki czemu czas jazdy uległ skróceniu. Jednak mimo tego nie udało się zastąpić pętli, natomiast jej kondycja techniczna i finansowa ulegała ciągłemu pogorszeniu. Dlatego w 1947 roku kolejka została zakupiona przez Chicago Transit Authority (CTA), które przystąpiło do jej modernizacji, między innymi poprzez zastąpienie drewnianych wagonów stalowymi. Częścią programu rewitalizacji było również zamknięcie mało używanych odnóg oraz przystanków, które często były zbyt gęsto ustawione. W 1964 roku wprowadzono składy z klimatyzacją, natomiast w 1973 wycofano ostatni przedwojenny skład. Oprócz tego budowano nowe odcinki torów, prowadząc je środkowym pasem autostrady, które zastępowały oryginalne trasy naziemne z dużą ilością skrzyżowań. Pomimo ogólnonarodowego spadku ilości przewożonych osób „L”przez 40 lat od przejęcia wykazywała zbliżone wartości pasażerów, które spadły w latach 1990-tych, by w nowym millenium wrócić do stałego poziomu, choć zanotowano zmiany wykorzystania poszczególnych linii zmuszając do rozbudowy niektórych z nich.

Na chwilę obecną system składa się z ośmiu linii rozróżnianych kolorem, które mają łączną długość 170,6 km torów. Z tego 91.9 km znajduje się na estakadach, jako kolej nadziemna, 59.4 km poprowadzono na powierzchni ziemi, natomiast 19.5 km położone jest w tunelach. System ma 144 stacje, oraz działa 24 godziny na dobę (tylko dwie linie). Operatorem przewozów nadal jest CTA, a system jest trzecim najbardziej wykorzystywanym w USA, tuż za metrem w Nowym Jorku oraz Waszyngtonie D.C.. Średnio w dniu tygodnia z „L”korzysta 658 524 pasażerów, w soboty 419258, natomiast w niedziele 315240. Rocznie kolejka przewozi 195,2 miliona pasażerów. „L”niezależnie od poglądów politycznych stała się nieodłącznym elementem Chicago, uwiecznionym na wielu filmach. Najbardziej obciążoną jest linia czerwona, która przy długości 35 km ma 34 przystanki. Drugą pod względem ważności jest linia niebieska, która łączy centrum miasta z lotniskiem O’Hare. Ma ona długość 43 km i 33 przystanki. Przedłużenie do lotniska zostało otwarte w 1985 roku. Obie linie w centrum prowadzą w tunelach, oraz są obsługiwane 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu.

 

Pozostałe linie prowadzą w centrum po estakadach i pętli. Są to linia brązowa (18 km i 19 przystanków poza pętlą), zielona (33,5 km i 29 przystanków z przystankami w pętli), pomarańczowa (21 km i 8 przystanków przed pętlą), różowa (18 km i 13 przystanków poza pętlą), purpurowa (6 km i 9 przystanków) oraz żółta (8 km i 2 przystanki końcowe). Pętla umożliwia zawracanie pociągów, co jest wykorzystywane przez linię brązową, różową, pomarańczową oraz w godzinach szczytu przez purpurową. Jedynie linia zielona przejeżdża przez pętlę bez zmiany kierunku jazdy. Na pętli znajduje się łącznie 9 przystanków, a cała trasa obejmuje prostokąt o wymiarach zaledwie 650 x 960 metrów. Oprócz tego linia pomarańczowa, otwarta w 1990 roku prowadzi do międzynarodowego lotniska Midway. Jedynie linia żółta nie dojeżdża do centrum miasta i stanowi wahadłowe połączenie dwóch stacji końcowych. W bieżącym roku ma ona zyskać pierwszą stację pośrednią po 40 latach kursowania. Choć „L”łączy oba główne lotniska w mieście, to jednak żaden z przystanków nie pozwala na bezpośrednie przesiadki do systemu kolei podmiejskiej, czy też połączeń dalekobieżnych Amtrak, co wymaga pokonania pewnego dystansu pieszo lub taksówką.

Specyficzny charakter systemy doprowadził do wypracowania standardu, który spełniają wszystkie kursujące składy. Pojedynczy wagon w składzie ma wysokość 3,658 m, szerokość na wysokości okien 2,845 m, oraz przy krawędzi peronowej 2,642 m, natomiast długość ze sprzęgami wynosi 14,707 m. Składy są zasilane prądem stałym za pomocą trzeciej szyny, a wszystkie eksploatowane obecnie zespoły posiadają silniki prądu stałego. Jednak najnowsza seria ma być już wyposażona w bardziej wydajne silniki na prąd przemienny. Przewoźnik na chwilę obecną posiada 1190 wagonów, które są na stałe spięte w 595 par, które można łączyć w dłuższe pociągi. Eksploatowane składy są czterech serii. Najstarsza seria 2200 została zbudowana przez Budd Company w latach 1969-70 w ilości 150 egzemplarzy, a w latach 1990-92 przeszła modernizacje. Drugą jest seria 2400 wyprodukowana w ilości 200 egzemplarzy przez Boeing-Vertol w latach 1976-78 i zmodernizowana w latach 1987-95.

 

Nieco nowsza jest seria 2600 wyprodukowana przez Budd Company w latach 1981-87 i zmodernizowana w latach 1998-2002. Seria licząca 600 wagonów jest najliczniejszą w całym systemie. Ostatnim typem jest seria 3200 wyprodukowana w latach 1997-94, która po dziś dzień kursuje bez modernizacji. Producent, jakim był Morrison-Kundsen dostarczył 256 składów.  Sumaryczna ilość jest większa od ilości pojazdów eksploatowanych z racji wycofania niektórych z ruchu. Ciekawostką może być fakt, że najstarsza seria 2200 ma zbyt wąskie drzwi, aby zmieścić wózek inwalidzki, więc aby spełnić wymagania dostępu dla osób niepełnosprawnych skład taki musi zostać spięty z innym nowszej serii, najczęściej typu 2600. Seria 2200 oraz 2400 z racji swojego wieku ma w najbliższym czasie zostać zastąpiona przez nową serię 5000, której dostawy mają się rozpocząć w 2010 roku. Kontrakt na dostawę tych wagonów otrzymał Bombardier, który w bieżącym roku ma zaprezentować prototyp z seryjnymi dostawami rozpoczynającymi się w 2010 roku. Podstawowe zamówienie dotyczy 406 wagonów z opcją na 300 dodatkowych.

Na chwilę obecną CTA skupia się na likwidacji punktowych ograniczeń prędkości, które w 2007 roku obejmowały aż 22% sieci. Dzięki dotychczasowym działaniom udało się je zredukować do 9% w 2008 roku, natomiast w bieżącym mają zniknąć pozostałe. CTA pracuje również nad zwiększeniem przepustowości linii brązowej, której ilość pasażerów wzrosła w ostatnim czasie aż o 85%. W związku z tym wydłużane są perony, aby pomieścić ośmiowagonowe pociągi. Częścią projektu będzie również przebudowa tych stacji pod kątem dostosowania do osób niepełnosprawnych. Cała modernizacja linii brązowej ma pochłonąć 530 milionów dolarów amerykańskich. Najbliższe plany zakładają również otwarcie zamkniętej w 1948 roku stacji Morgan na linii zielonej. CTA rozważa również możliwości wydłużenia obecnych linii: pomarańczowej, żółtej oraz zbudowanie linii okrężnej. Linia okrężna ma stanowić zewnętrzną obwodnicę centralnej pętli. Dzięki niej udałoby się połączyć ze sobą szereg kolejowych linii podmiejskich obsługiwanych przez przewoźnika o nazwie „Metra”(nie mylić z metrem) z systemem „L”. Połączenie to miałoby zostać zrealizowane za pomocą Bus Rapid Transit lub nowej linii „L”prowadzonej na estakadzie. Budżet na 2010 rok przewiduje fundusze na wykonanie studiów wykonalności.

    

Chicago dzięki swojej „L”udało się uniknąć niechlubnego problemu z ruchem miejskim, jaki nastał w Los Angeles, gdzie po likwidacji tramwajów cały transport został oparty o samochody osobowe, co w połączeniu z dynamicznym rozwojem urbanizacji doprowadziło do zatrzymania rozwoju z przyczyn niewydolności infrastruktury drogowej. Chicago udało się uniknąć tego problemu i jako jedno z niewielu miast w USA posiada bezpośrednie połączenie centrum miasta z lotniskiem zapewniane przez metro. Przez te lata miasto zżyło się z systemem „L”na tyle, że nikt nie myśli o jego zamykaniu. Mówi się raczej o ekspansji, choć pozyskanie pieniędzy na rozwój nadal nastręcza problemy, a bieżąca działalność wymaga ciągłego pilnowania budżetu i dużych inwestycji w odnowę systemu.