Cena wozokilometra cz. 2 – koszty stałe i zmienne, tabor

Koszty zmienne wykonawcy

Elementem podstawowym, który wpływa na cenę wozokilometra jest koszt zmienny przewozu (bez amortyzacji taboru), zależny od liczby przejechanych wozokilometrów. Koszt ten zależy od prędkości eksploatacyjnej i odległości międzyprzystankowych (wyższy w dużych miastach, niższy na trasach podmiejskich dla transportu autobusowego), ale też od proponowanych rozkładów jazdy (długie przerwy w kursowaniu, niepełne zmiany, nietypowe godziny koszt ten zwiększają). Dla transportu autobusowego prędkość eksploatacyjna w mieście może być ponad dwa razy mniejsza niż na nieobciążonych liniach podmiejskich. Koszt zmienny, co jest oczywiste, zależy też od wymaganego taboru i jego napędu – najwyższy jest przy składach pojazdów i przegubowych (ale tylko jednostkowy), a najmniejszy dla wagonów pojedynczych i minibusów. Kosztami zmiennymi są także koszty napraw bieżących.

Koszty stałe wykonawcy

Kosztem, który musi być zawsze uwzględniony, są koszty stałe przewoźnika: należą do nich koszty utrzymania bazy, amortyzacji taboru, koszty wyposażenia pojazdów, koszty utrzymywania służb dyspozytorskich, itp.

Koszt amortyzacji

Koszt amortyzacji jest bardzo różny i zależy od wymaganego wieku taboru oraz długości trwania umowy. Przykładowo, dla transportu autobusowego, przy konieczności zakupu nowego taboru i umowie np. 8-letniej, przy koszcie nowego pojazdu 0,8 mln zł netto, roczny koszt amortyzacji może być oszacowany na 90 tys. zł, a dla umowy 3-letniej i bez warunków wieku, tabor może być nabyty za 0,1 mln zł netto, wtedy roczny koszt amortyzacji wyniesie 30 tys. zł. Kwoty amortyzacji są odmienne dla taboru tramwajowego, którego koszt jednostkowy jest znacznie większy (6-8 mln zł).
Znaczny wydatek dla wykonawcy jest zwykle związany z koniecznością montażu urządzeń informacji pasażerskiej i biletowych, koszt ten może wynieść nawet do 0,1 mln zł na pojazd, co znowu wpływa na wysokość amortyzacji i proponowaną cenę
Kosztami dodatkowymi mogą być koszty: zarządzania rozkładami jazdy, konieczność zamieszczania informacji pasażerskiej, zapewnienia łączności, utrzymywania strony internetowej, prowadzenia sprzedaży biletów i kontroli biletowej, oraz rozpatrywania skarg.

Wymogi wobec taboru

Drugim decydującym czynnikiem są wymogi co do stosowanego taboru i jego wyposażenia. W wypadku przewoźnika tramwajowego istotnym ograniczeniem jest dostępność taboru używanego lub możliwość modernizacji posiadanego parku taborowego. Zakup fabrycznie nowego taboru jest projektem na tyle dużym, że wymaga zaangażowania środków z budżetu miejskiego lub środków pomocowych z Unii Europejskiej. Modernizacja taboru jest możliwa, o ile tramwaje są w dobrym stanie technicznym lub możliwe jest wstawienie sekcji niskopodłogowej przy racjonalnym poziomie kosztów. Zakup używanych tramwajów z Niemiec w dobrym stanie ma charakter okazyjny –pożądane wagony są dostępne sporadycznie i od razu jest na nie wielu chętnych.
Jeśli dla taboru nie ma wymogu wieku i wyposażenia, to koszt wozokilometra może być nawet o 1,0 zł netto niższy niż wtedy gdy tabor ma być nowy i bogato wyposażony.
W wypadku transportu autobusowego, jeśli tabor ma być nowy, a umowa dość krótka, np. 4-letnia, to koszt wozokilometra może być nawet o 0,8 zł netto wyższy niż dla umowy 8-letniej. Wynika to z kosztów amortyzacji oraz ryzyka związanego z późniejszą odsprzedażą używanego taboru.

Z kosztem pojazdu jest związany koszt jego dodatkowego wyposażenia i codziennej eksploatacji, wpływ na cenę może osiągnąć nawet od 0,5 zł netto za wozokilometr.

Charakter i parametry trasy

Kolejnym ważnym elementem jest trasa jaką ma pokonywać pojazd –gęstość przystanków, liczba skrzyżowań ulicznych, w transporcie tramwajowym również liczba łuków o małym promieniu, które należy pokonywać powoli, a także udział torowisk wydzielonych z ruchu ulicznego. W transporcie autobusowym, trasy podmiejskie różnią się w koszcie wobec tras w centrach miast podobnie jak różnice zużycia paliwa – nawet do 20-30%.
Z kolei niedocenianym w porównaniach elementem kosztowym jest podatek VAT. Jeśli zamawiającym jest gmina wiejska, która nie osiąga przychodów z komunikacji publicznej, to nie może ona tego podatku odliczyć i rozliczana cena jest ceną brutto (czyli wyższa o 23%). Jeśli natomiast zamawiającym jest zarząd komunikacji, który osiąga wpływy z biletów, to operuje on ceną netto, o niemal 19% niższą, przy wszystkich pozostałych parametrach identycznych.

Obecność konkurentów

Ostatnim elementem jest wielkość konkurencji. Jeśli wielu przewoźników może spełnić wymogi specyfikacji, cena będzie niższa, nie mogą oni kalkulować bowiem zbyt wysokich zysków, by nie przegrać przetargu. Jeśli warunki dostępu są wygórowane i do przetargu przystąpi tylko kilku wykonawców, to proponowana cena będzie istotnie wyższa. W Polsce transport tramwajowy traktuje się podobnie jak wodociągi jako monopol naturalny, pomimo iż technicznie możliwe byłoby wprowadzenie na torów innych przewoźników –tak jak ma to miejsce w towarowym transporcie kolejowym.
W transporcie autobusowym nie jest niczym dziwnym, że wykonawca, który otrzymuje wpływy z biletów, nie musi spełnić wysokich wymogów jakościowych i wieku taboru, wykonuje trasy o długich przebiegach mało pojemnym taborem, może zaproponować 2 zł za wozokilometr netto (2,46 zł brutto), a wykonawca wożący nowym, bogato wyposażonym, taborem w centrum dużego miasta, bez wpływów z biletów, proponuje cenę 10 zł netto za wozokilometr, lub nawet więcej. Kalkulowane zyski dla tych wykonawców nie różnią się w tak wielkim stopniu.