Bogestra – historia i dzień dzisiejszy tramwajów

Losy tramwajów w zachodnich miastach potoczyły się różnymi torami. Jedne zostały zamknięte, drugie wegetowały bez większych zmian do czasu gdy nastały lepsze czasy. Kolejną grupę stanowią te, które przebudowano na kolejki miejskie lub metro. Gdzieś pomiędzy nimi plasują się systemy, które zaczęto przebudowywać lecz z różnych powodów tego nie dokończono. Bogestra obsługująca miasta Bochum i Gelsenkirchen jest przykładem właśnie takiej sieci. Wskutek nieprzemyślanych decyzji miasto posiada obecnie linię kolejki miejskiej o rozstawie szyn 1435 mm oraz linie tramwajowe o metrowym rozstawie szyn i niskich peronach. Po latach życia wizją przebudowy wszystkich na normalnotorową kolejkę miejską przyszedł czas refleksji i inwestycji w wąskotorową sieć tramwajową.

 

Bogestra powstała 13 stycznia 1896 roku w Belinie. Spółkę założyły miasta Bochum, Gelsenkirchen oraz producent taboru Siemens &Halske AG. Ta ostatnia firma odpowiadała również za prowadzenie przewozów na dwóch otwartych liniach tramwajowych. Zastosowano wówczas tor o szerokości 1 metra. Było to rozwiązanie uznawane za dobry kompromis, ponieważ pozwalało na tańszą budowę torowisk. Działo się tak z powodu dużych kosztów podkładów, które dla metrowego toru mogły być węższe. Determinowało to również zakres koniecznych ingerencji w brukowane wówczas ulice. Węższy tor wymagał węższego wykopu co oznaczało, że bruk uliczny musiał być ruszany w znacznie mniejszym stopniu niż w przypadku tramwajów normalnotorowych. Pierwsza linia prowadziła z Bochum do Herne i miała długość 6,9km, natomiast druga miała zaledwie 3,4km i łączyła centrum Gelsenkirchen z dzielnicą Bismarck. Jednak sieć szybko rozbudowywano. Przykładowo w 1896 roku uzyskano połączenie Gelsenkirchen z Bochum, natomiast na terenach miast prowadzono intensywną rozbudowę torowisk. W efekcie tego w przeciągu zaledwie 10 lat sieć tramwajowa zwiększyła się z początkowych 15km linii do 61 kilometrów. Jednak za szybką rozbudową sieci nie postępowała równie szybka rozbudowa parku taborowego, co spowodowało, że skupiono działania na zakupie nowego taboru. W 1907 roku Siemens &Halske AG sprzedała swoje udziały w spółce gwarantując sobie wyłączność dostawy taboru przez kolejne 15 lat. W 1908 roku w spółce pojawił się nowy udziałowiec RWE AG, który przeniósł centralę do Essen.

  

Oprócz tej zmiany pojawiły się również cztery inne spółki, które zajmowały się przewozami na pojedynczych liniach. Najważniejszymi były trasy Bochum –Castrop oraz Essen –Gelsenkirchen. Jednak linie te zostały bardzo szybko wchłonięte przez Bogestrę, która dodatkowo powróciła do rozbudowy własnych szlaków. Proces ten zatrzymała I Wojna Światowa, której zakończenie przyniosło kryzys gospodarczy i znaczny spadek ilości przewożonych pasażerów. Dlatego też wprowadzono tramwaje towarowe, które zaprzestały kursowanie dopiero po 1924 roku, kiedy ilość pasażerów wzrosła do wartości pozwalających na sfinansowanie działalności przedsiębiorstwa. W 1924 roku dokonano również dwóch krótkich przedłużeń. Rok później rozpoczęto rozbudowę zajezdni w Gelsenkirchen, którą zakończono w 1926 roku. Natomiast w 1928 roku otwarto największą wówczas zajezdnię tramwajową w Bochum, która mogła pomieścić aż 200 tramwajów. Inwestycja ta pozwoliła na przeprowadzkę centrali do centrum działania, czyli Bochum. W 1931 roku rozpoczęto przejmowanie Westfälischen Straßenbahn. Dzięki temu sieć Bogestry wzbogaciła się o 79km linii tramwajowych oraz tabor tamtej spółki. W 1938 roku spółka posiadała 195 km linii tramwajowych, 266 wagonów silnikowych oraz 131 doczepnych. W tym też roku rozpoczęto zastępowanie niektórych linii tramwajowych za pomocą autobusowych.

  

Okres II Wojny Światowej to ponowny wzrost przewozów pasażerskich, jak również powrót tramwajów towarowych i wprowadzenie pocztowych. Jednak koniec wojny oznaczał znaczne zniszczenia zarówno w sieci tramwajowej (połowa z niej zniszczona) jak i posiadanym taborze (2/3 pojazdów). Dlatego w 1945 roku tramwaje uruchomiono zaledwie na 55km sieci. Jednak dalsze lata odbywały się pod znakiem odbudowy sieci i już w 1950 roku kursowało 27 linii tramwajowych z czego trasa linii numer 8 Recklinghausen –Blankenstein przy długości 31,4km była najdłuższą w Zagłębiu Ruhry. W trakcie odbudowy postanowiono wprowadzić również wiele unowocześnień w sieci, gdzie duża część tras tramwajowych została przesunięta z boku na środek drogi. Dobudowano również wiele odcinków dwutorowych. Jednak mimo tego postępowało zastępowanie niektórych linii tramwajowych autobusowymi. Bardzo ważnym jest rok 1950-ty, który oznaczał przesunięcie dworca Bochum Hauptbahnhof o 400 metrów na wschód. To spowodowało pogorszenie obsługi tego punktu przez tramwaje. W przeciwieństwie do tego nowy dworzec autobusowy powstał tuż przy wejściu do stacji. Krok ten oznaczał nadejście „Nowej Ery”.

 

W 1968 roku po raz ostatni przewieziono pocztę tramwajem. Malała również ilość linii tramwajowych. Przykładowo w 1967 roku było ich 12, a już w 1969 jedynie 10. W 1971 roku co prawda otwarto nową linię do nowego Uniwersytetu Rhury, jednak jednocześnie zamknięto kolejne starsze linie. Rok 1973 oznaczał zamknięcie dwóch wąskotorowych linii tramwajowych z Bochum do Herne, które było spowodowane rozpoczęciem budowy normalnotorowej linii kolejki miejskiej. W 1974 roku rozpoczęto budowę podziemnego tunelu dla przyszłych kolejek miejskich. Dla Bochum zaplanowano układ krzyżowy pod dworcem, który został rozwiązany na dwóch podziemnych poziomach. Na poziomie -1 powstały perony dla tramwajów z Hattingen do Gerthe, natomiast poziom -2 dla nowych kolejek miejskich z Herne do Uniwersytetu. Na poziomie -2 zbudowano dwa perony, które umożliwiły wprowadzenie tam również tramwajów z Gelsenkirchen. Jednak to odbyło się znacznie później. Według pierwotnych planów układ ten miał służyć dla trzech linii kolejki miejskiej, które miały zastąpić całkowicie tramwaje. Trasa pierwsza Hattingen-Bochum- Gerthe –Castrop-Rauxel, Trasa druga Recklinghausen –Herne –Bochum –Querenburg –Witten. Natomiast trasa trzecia miała mieć następujący przebieg: Gelsenkirchen-Buer –Erle –Gelsenkirchen –Wattenscheid –Bochum –Laer –Langendreer. Jeżeli program ten zostałby zrealizowany, wówczas większość obecnych linii tramwajowych przestałaby istnieć, co byłoby niewątpliwą stratą dla systemu.

 

Jak już wcześniej wspomniano pierwotnie linie tramwajowe w Bochum były wąskotorowe o rozstawie szyn 1000mm z niskimi peronami. Jednak dla projektowanej sieci Stadtbahn (kolejki miejskiej) zdecydowano się na zastosowanie rozstawu standardowego, czyli 1435mm i wysokich peronów. W efekcie sieć ta mogła powstać jedynie poprzez kompleksową przebudowę obecnych linii oraz budowę nowych odcinków. Decyzja o takim standardzie miała doprowadzić do wprowadzenia jednolitego taboru na obszarze całego Zagłębia Ruhry. Jednak powodowało to opisane wyżej komplikacje dla tramwajów w centralnej części zagłębia, która posiadała właśnie tramwaje wąskotorowe. Tyczy się to miast Muelheim, Essen Gelsenkirchen oraz Bochum. Pozostałe jak Duesseldorf, Duisburg czy Dortmund posiadały tramwaje normalnotorowe. Dlatego też po wybudowaniu wszystkich linii uzyskano by jednorodną sieć na obszarze całego Zagłębia Ruhry. Plany te nigdy nie zostały zrealizowane, a efektem prób ich wdrożenia jest właśnie jedna linia kolejki miejskiej w Bochum. Pierwsze odcinki przebudowanej linii, oznaczanej potem jako U35 oddano do ruchu dopiero w 1989 roku. Była to trasa Bochum Hauptbahnhof –Herne.

Jednak prace nad budową podziemnej stacji trwały dłużej. 26 maja 1979 otwarto odcinek Bochum Hauptbahnhof –Schauspielhaus, który kończył się rampą wyjazdową. Odcinek ten ma 1,6 km długości i służy tramwajom jadącym do Hattingen. W 1981 roku otwarto drugą część tunelu do Planetarium, który również kończy się rampą wyjazdową. Odcinek ten ma 1,5 km długości i służy tramwajom udającym się do Gerthe. Są to trasy 308 oraz 318. Dopiero w 1989 roku otwarto linię U35, która była pierwszą i jak się później okazało ostatnią linią kolejki miejskiej w Bochum. Trasa długości 9,7 km z Bochum Hauptbahnhof do Herne została wybudowana jako całkowicie podziemna. W dalszej kolejności trasa została w 1993 roku przedłużona na południe od Hauptbahnhof, gdzie po pokonaniu około 1,5 km kończyła się rampą wyjazdową. Następnie linia U35 kieruje się na przebudowany odcinek tramwajowy.

Jednak w międzyczasie rozpoczęto kolejne prace mające na celu wybudowanie Stadtbahn w drugim najważniejszym dla Bogestry mieście, czyli Gelsenkirchen. W 1984 roku uruchomiono tunel zaczynający się rampą wjazdową przed Hauptbahnhof, a kończący się również rampą wyjazdową za następnym przystankiem Heinrich-König-Platz. Odcinek ten miał długość 1,6km i „tymczasowo”został przystosowany do wąskotorowych tramwajów. Z tunelu tego korzystała przelotowa linia 302 oraz zaczynające na Hauptbahnhof 107 (do Essen) oraz 301 (do Schloss Horst). Tunel ten znacznie przedłużono w 1994 roku, kiedy to wykonano nowy odcinek długości 2,1 km zaczynający się w miejscu początku rampy za Heinrich-König-Platz i prowadzący do przystanku Trinenkamp za którym linia wychodzi za pomocą rampy z tunelu. Korzysta z niego linia tramwajowa numer 301. Tuż za przystankiem Heinrich-König-Platz powstało odłączenie od tunelu, dzięki któremu linie 107 oraz 302 mogą opuścić tunel.

Jednak tunele budowane z myślą i według parametrów Stadtbahn nigdy nie ujrzały normalnotorowej kolejki miejskiej. Natomiast pojawienie się nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych w ogóle poddało w wątpienie sensowność przebudowy sieci. Zdecydowano się wówczas na modernizację trakcji tramwajowej tak w Bochum jak i Gelsenkirchen. W 2003 roku otwarto po trzech latach przebudowy odnowioną zajezdnię dla metrowych tramwajów w Gelsenkirchen. Dzięki temu stała się ona domem dla 35 niskopodłogowych tramwajów. W 2004 roku otwarto ostatni odcinek przedłużonej linii kolejki miejskiej U17, która dociera na obszar Gelsenkirchen z Essen i jest obsługiwana przez EVAG, podobnie jak linia tramwajowa numer 107.

W 2005 roku otwarto po trzech latach budowy zajezdnię Engelsburg, która na powierzchni 102 000 m²mieści halę wagonową o wymiarach 40 ×220 m. Dzięki temu oferuje ona miejsce dla 55 niskopodłogowych tramwajów, jak również centralny warsztat oraz rozdzielnię energetyczną dla całej sieci metrowych tramwajów. Zajezdnia ta posiada wewnętrzny obieg wody, który pozwala na oczyszczenie 85% wody używanej przez zakład, która może wrócić do ponownego obiegu w zakładzie. Jak więc widać po zrewidowaniu nierealnych planów budowy Stadtbahn i podjęciu decyzji o rozbudowie sieci tramwajowej nie trzeba było długo czekać na efekty. Po modernizacji zajezdni przyszedł czas na powrócenie do realizacji długo odkładanych tuneli pod centrum Bochum, które pierwotnie miały zostać wykonane dla Stadtbahn. Po rewizji planów zdecydowano się je wybudować dla potrzeb tramwajów. Pierwszym z tuneli była odnoga od istniejącego tunelu dla linii 308, 318, która zaczyna się tuż za przystankiem Hauptbahnhof i łukiem kieruje się na północ, by wyjechać na naziemnym przystanku Rathaus. Z odcinka tego korzysta linia 306. Drugi tunel to w zasadzie oś wschód –zachód, dzięki której trasa linii z Gelsenkirchen (302) oraz linii 310 mogły zostać wprowadzone na podziemny przystanek pod dworcem Bochum Hauptbahnhof na poziomie -2. Co ciekawe tramwaje wąskotorowe mają osobne tory od normalnotorowej kolejki miejskiej. Było to możliwe dzięki wybudowaniu tej stacji podziemnej z myślą o dwóch liniach jadących w tej relacji. Jedynie zmieniono typ pojazdów, szerokość toru oraz wysokość krawędzi peronowej. Odcinek podziemny liczy około 3 km i ma 4 przystanki pośrednie. Oba tunele zostały oddane do ruchu w 2006 roku. Zjazdy i wyjazdy z zajezdni Engelsburg są możliwe dzięki wybudowaniu podziemnego łącznika pod stacją Rathaus. Dzięki budowie tuneli było możliwe przebudowanie ulicy Massenbergstraße, po której dotąd kursowały linie  302, 306 oraz 310 przebudować na bulwar dla pieszych, po którym jednak kursują trzy linie autobusowe. Dzięki temu udało się wprowadzić tramwaje w nową erę. W kolejnych latach inwestycje znacznie spadły i w 2007 roku podjęto jedynie przebudowę odcinka jednotorowego na linii między Hattinger Straße a Kesterkamp. Odcinek ten będzie dwutorowy, a zakończenie prac jest planowane na sierpień 2008. Oprócz tego Bogestra zamówiła również nowe wagony tramwajowe, którym będzie poświęcony odrębny artykuł.

 

Po latach przemian Bogestra jest przedsiębiorstwem zajmującym się publicznymi przewozami miejskimi na terenie miast Bochum oraz Gelsenkirchen, które realizuje w ramach związku VRR. Bogestra jest w 50.01% własnością miasta Bochum, w 48,27% miasta Gelsenkirchen, 0,24% posiadają urzędy podatkowe, a resztę stanowią inni udziałowcy. Bogestra uchodzi za nowoczesne przedsiębiorstwo nie tylko tramwajowe lecz również autobusowe. To właśnie Bogestra bardzo ochoczo zamawiała autobusy Neoplan oraz Solaris. Bogestra eksploatuje obecnie 7 linii tramwajowych oraz 2 kolejki miejskiej, z czego 1 linia tramwajowa oraz 1 linia kolejki miejskiej jest obsługiwana przez EVAG z Essen. Oprócz tego obsługuje 68 linii autobusowych. Tramwaje kursują po sieci długości 109,5km, natomiast kolejki miejskie po trasie długości 16,5 km. Przewoźnik eksploatuje 43 tramwaje niskopodłogowe, 46 wysokopodłogowych oraz 26 wagonów kolejek miejskich. Jednak o nich szerzej w kolejnym artykule.