Automatyczne metro w Norymberdze

Od zarania dziejów pojazdy komunikacyjne były tak skomplikowane, że wymagały troskliwej opieki technicznej oraz specjalnych umiejętności prowadzenia ich. Z czasem wykształcił się zawód kierowca, motorniczy czy maszynista. Jednak rosnące koszty pracy oraz nacisk na społeczny charakter transportu zbiorowego doprowadziły do momentu, że to właśnie człowiek staje się barierą przed rozwojem gałęzi transportu. Dlatego już od dawna przedstawiciele przedsiębiorstw transportowych szukali sposobu na ograniczenie kosztów. Stopniowo znikali bileterzy, konduktorzy, a wraz z rozwojem techniki również i palacze oraz pomocnicy maszynisty. Jednak nadal kwestia utrzymania pojazdu w ruchu jest zależna od człowieka. To niestety okazało się być piętą Achillesa transportu zbiorowego. Najbardziej cierpią przedsiębiorstwa autobusowe, gdzie obecnie coraz mocniej odczuwa się brak kierowców. Dlatego też coraz śmielej sięga się po pojazdy komunikacji miejskiej prowadzone automatycznie. Jednym z takich przykładów jest budowana właśnie trzecia linia metra w Norymberdze.

Choć pomysł automatycznego prowadzenia pojazdów publicznego transportu zbiorowego wydaje się nowatorski, to tak naprawdę technologia ta jest już na wysokim poziomie. Podstawą do rozpoczęcia automatycznego ruchu jest stosowny napęd. Jasnym jest, że nie da się sterować automatycznie parowozów. Jednak sprawa wygląda jaśniej w przypadku pojazdów napędzanych za pomocą silników spalinowych oraz energii elektrycznej. W obu przypadkach da się zbudować zdalne sterowanie. Jednak do tego jest potrzebne jeszcze coś. Mianowicie urządzenia kontrolująco –sterujące. Poprostu nad ruchem pojazdów musi coś lub ktoś czuwać. Dlatego też jest konieczne wybudowanie szeregu urządzeń lokalizujących, zarządzających ruchem, oraz stosownie powiązać je z możliwością sterowania pojazdów. Z tych przyczyn zdalne kierowanie zaczęło się pojawiać w zamkniętych systemach typu metro, wykorzystującym energię elektryczną do napędu pojazdów. Najbardziej przełomowym okazał się francuski system VAL. Zakładał on skonstruowanie małych lekkich wagoników, które poruszałyby się po torowiskach. Pierwotnie wybrano koła gumowe, lecz nic nie stoi na przeszkodzie sterowania w ten sposób zwykłych pojazdów szynowych. Pociągi te zazwyczaj poruszają się po w pełni wydzielonych torowiskach i posiadają ścianki działowe na peronach, blokujące dostęp do tego obszaru, gdy pociągu nie ma na stacji. Rozwiązania ewoluowały i zaczęto stosować tradycyjne szyny i koła stalowe, pojawiły się również systemy bez ścian na peronach, gdzie przestrzeń przed pociągiem jest monitorowana przez zestaw czujników. W razie wykrycia przeszkody pojazd się zatrzymuje. Wraz z potwierdzeniem bezpieczeństwa i niezawodności ruchu automatycznego zaczęto rozważać zastosowanie go również na obciążonych liniach. Takim bardzo wymownym przykładem jest metro w Singapurze, gdzie Alstom dostarczył 6 wagonowe składy, przeznaczone na nową, w pełni automatyczną linię. Kolejnym milowym krokiem było otwarcie linii Transrapid w Szanghaju, gdzie pociągi na poduszce magnetycznej jadą w pełni automatycznie z prędkościami do 420 km/h.

 

Jednak Singapur, a miasta europejskie różnią się dosyć diametralnie od siebie. Główny wskaźnik to gęstość zaludnienia. Czasami wręcz ilość osób mieszkających w danym obszarze nie nastraja optymistycznie do budowy metra, a co już tu mówić o wykonaniu go jako automatyczne. Mimo tego zdarzają się kurioza takie jak w Norymberdze. Samo miasto leżące w Landzie Bawaria liczy około 500 000 mieszkańców. Choć wzmiankowane już w 1050 roku, oraz cieszące się wieloma przywilejami, to mimo wszystko miasto zostało przyćmione przez Monachium. Pierwsza linia kolejowa w Niemczech, otwarta w 1825 roku, prowadziła właśnie z Norymbergii do pobliskiego Fürth. Jednak najmniejszą sławę przynieśli miastu Naziści, którzy za czasów III Rzeszy wybudowali olbrzymi kompleks budynków i obszernych placów, na których naczelny wódz wygłaszał przemowy. W tamtym okresie powstały obszerne ilości tuneli tramwajowych, które miały usunąć tramwaje z placów defilad. Z tych też powodów miasto zostało silnie zbombardowane pod koniec II Wojny Światowej. Zniszczone zostało 90% zabudowań, a w pozostałych ruinach odbył się proces Norymberski, na którym sądzono przywódców III Rzeszy. Z powojennych strat miasto stale się odradza, jednak dynamika rozwoju jest znacznie mniejsza, przez co ciężko mówić, aby miasto kiedykolwiek dorównało Monachium.

Jednak silne poczucie miejskości, bardzo często spotykane w miastach o długiej i bogatej historii sprawiło, że w Norymberdze zdecydowano się wybudować metro. Bawaria w przeciwieństwie do reszty landów zdecydowała się na budowę osobnego systemu metra, zamiast stosowanych w innych miastach układów przejściowych z kolejką miejską kursującą w tunelach oraz po torach tramwajowych. O ile w przypadku Monachium taki krok był słuszny o tyle w wypadku prawie pięciokrotnie mniejszej Norymbergii decyzja była kontrowersyjna. Zwłaszcza, że pod miastem są jeszcze duże odcinki nieużywanych tuneli tramwajowych.

Mimo tego decyzja padła na całkowicie odrębne metro, a pierwszy odcinek otwarto 1 marca 1972 roku. Był to odcinek obsługujący przedmieścia zaczynający się w Langwasser Süd, a kończący na Bauerfindstrasse. Wynikało to bezpośrednio z konieczności budowy nowej zajezdni, dla nowego środka transportu. Dopiero w 1975 roku pociągi dotarły do Aufsessplatz. Przystanek ten został wykonany jako dwupoziomowy, gdzie na dolnym poziomie tory przechodzą pod kątem prostym. Tory te miały służyć dla przyszłej linii U3, jednak jak dotąd nie są wykorzystywane. Następnym był przystanek pod dworcem kolejowym, który jednak został wprowadzony do obsługi w 1978 roku, wraz z oddaniem kolejnego odcinka do Weisser Turm. Hauptbahnhof został również wykonany jako dwupoziomowy, gdzie tory linii U1 i U2 krzyżują się. W 1980 roku oddano do użytku kolejny odcinek, w tym bardzo ważny przystanek Plärrer Platz, gdzie tory linii U1 oraz U2 krzyżują się ponownie. Jednak przystanek ten jest wyjątkowy, ponieważ tory obu linii przebiegają równolegle, w układzie kierunkowym, na dwóch poziomach (oczywiście pod ziemią). Na górnym spotykają się pociągi U1 do Fürth oraz U2 do Röttenbach. Zaś na poziomie dolnym spotykają się pociągi w kierunku dworca Hauptbahnhof. Przystanek ten ma również bardziej historyczne znaczenie. Otóż od tego miejsca, aż do Fürth metro podąża szlakiem pierwszej linii kolejowej otwartej w 1825 roku. Wraz z rozwojem kolei stary szlak przestał spełniać wymogi techniczne i został zastąpiony innym przebiegiem. Zaś pierwotne torowisko przeznaczono dla tramwaju. Tą tradycję podtrzymuje obecnie linia metra U1. Niestety nie znajdziemy już nigdzie śladów po starej linii. Metro jedzie pod ziemią, a w dalszej części na estakadzie. Natomiast na powierzchni niepodzielnie zapanował asfalt. Fürth Hauptbahnhof metro osiągnęło w 1985 roku, a dalsze wydłużenia linii miały miejsce w 1998 oraz 2004 roku. Jednocześnie w 1984 roku rozpoczęto budowę drugiej linii metra, która budowana etapami osiągnęła w 1999 roku lotnisko.

Na dzień dzisiejszy za planowanie, bieżącą obsługę ruchu pociągów i utrzymywanie sieci metra w Norymberdze odpowiedzialne jest Verkehrs – Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG), zaś w Fürth za infrastrukturę odpowiada infra fürth verkehr gmbh (infra), przy czym VAG obsługuje przewozy. VAG jest również członkiem związku komunikacyjnego Verkehrsverbund Grossraum Nürnberg (VGN), co oznacza wspólną taryfę na autobusy, tramwaje, metro oraz pociągi. Ponieważ miasto Norymberga zdecydowało się na budowę trzeciej linii metra, więc VAG jako wykonawca postanowiło tym razem zbudować linię automatyczną. Projekt nazwano RUBIN, gdzie „R”oznacza realizację automatycznego „UB”metra „I”w „N”Norymberdze. Pretekstem do zmian jest budowa trzeciej linii metra. Jednak już na wstępie należy się kilka wyjaśnień. Nie jest to kompletnie nowa linia, pierwotnie planowana przez Aufsessplatz. Linia U3 będzie odłączać się bezkolizyjnie z torów linii U2, co widać na schemacie. Z tego też powodu również linia U2 musi przejść kurację odmładzającą. Dlatego zdecydowano się, że oprócz linii U3, również Linia U2 będzie sterowana automatycznie. Na czym polega więc sekret automatycznego prowadzenia pociągów? W zasadzie jest to jedynie realizacja możliwości współczesnej techniki. Nadal pozostanie centrum sterowania, które będzie nadzorowało ruch pociągów na trasie. Jednak tym razem rozkazy zamiast trafiać do maszynisty będą kierowane bezpośrednio do komputera sterującego pracą pojazdu na trasie. W efekcie maszynista staje się zbędny. Ma to nie tylko efekty ekonomiczne. Zwiększa się również dyspozycyjność składów, eliminuje się błędy ludzkie wynikające z prowadzenia pojazdów w tunelach. Jest to niebagatelny czynnik, ponieważ maszyniści składów metra, przebywający cały czas pod ziemią pracują w nienaturalnych dla człowieka warunkach. Z tych też powodów są narażeni na wiele chorób psychicznych, które mogą prowadzić do załamania nerwowego, czy też depresji. Zdarza się, że kończą się one samobójstwem. Dlatego też spodziewane są duże korzyści z zastosowania pociągów automatycznych.

 

W przypadku awarii automatyki na linii zostaną zamontowane sygnały do awaryjnego prowadzenia pociągów. Każdy skład będzie miał awaryjne stanowisko maszynisty. Jednak w przypadku mniej ważnych zakłóceń pociąg może po opuszczeniu przez pasażerów zjechać z trasy na tor odstawczy lub zostać skierowany do zajezdni w celu usunięcia wady. Automatyczne prowadzenie pociągów to nie tylko kwestia samego pociągu, to głównie sprawa bezpieczeństwa osób podróżujących. Z tego powodu drzwi pociągów zostaną wyposażone w dodatkowe czujniki rozpoznające obecność człowieka, lub innej przeszkody. Zamknięcie drzwi będzie poprzedzane sygnałem optycznym i dźwiękowym. Dodatkowo w drzwiach zostaną zabudowane rampy mostkujące przerwę między peronem, a wagonem. Skład zostanie również wyposażony w czujniki dymu, które będą stale monitorowały bezpieczeństwo pasażerów. Oczywiście na liście wyposażenia znajduje się także monitoring. Kluczowym elementem do automatycznego ruchu jest zapewnienie bezpieczeństwa na peronach. Zazwyczaj jest to realizowane za pomocą drzwi na krawędziach, umożliwiających przejście jedynie w sytuacji, gdy pociąg znajduje się po drugiej stronie. Jest również druga opcja, gdzie pociąg jest wyposażony w sensory stale monitorujące sytuację przed pojazdem. W przypadku wykrycia przeszkody pociąg natychmiastowo staje. W Norymberdze postanowiono zastosować trzecie rozwiązanie. Mianowicie krawędzie peronowe zostaną wyposażone w czujniki, które w momencie wykrycia obecności człowieka wywołują alarm w centrali, oraz blokują ruch automatyczny. W centrali będzie dostępny podgląd z kamer monitoringu, oraz 10 sekund poprzedzające alarm. Centrala musi zdiagnozować sytuację i podjąć działania. Największym problemem okaże się przyzwyczajenie pasażerów do nie przekraczania linii namalowanej na peronie. Zapewne większość alarmów będzie spowodowana właśnie tym zjawiskiem, a ingerencje centrali będą się ograniczały do upomnień. Jednak największe problemy mogą spowodować osoby bezprawnie wchodzące do tuneli. Przed ich wejściem nic nie będzie broniło, a ruch pociągów będzie musiał zostać zatrzymany aż do czasu odnalezienia amatora zwiedzania zakazanych miejsc. Planowane rozpoczęcie ruchu automatycznego na linii U3 było przewidywane na rok 2007, jednak z racji przedłużającego się procesu budowy i prób został on przeniesiony na 2008 rok. Natomiast pociągi automatyczne na linii U2 mają ruszyć rok później. Należy dodać jeszcze, że linia U3 na starcie będzie odjeżdżała od linii U2 jedynie o 1 przystanek z północnej strony oraz o dwa z południowej. Jednak w latach kolejnych linia będzie się rozrastać o kolejne przystanki.

  

Ilość miejsc ogółem	308
W tym siedzących	82
Prędkość maksymalna	80 km/h
Długość zespołu	37,72m
Szerokość	2,9m
Układ osi	Bo’Bo’+Bo’Bo’
Napięcie zasilania	750 V = , trzecia szyna
Moc całkowita	1,120 MW

Norymberga to miasto od lat przodujące pod względem rozwiązań komunikacyjnych. Pierwsza linia kolejowa, sieć autostrad okalająca miasto, czy decyzja o budowie metra, zamiast mieszanej kolejki miejskiej. To wszystko dowodzi, że miasto stara się być nowoczesne. Historia różnie się z nim obchodziła, lecz również ta historia utrzymuje je przy życiu. Zniszczenia wojenne mocno nadwyrężyły strukturę miasta, lecz ciągłe i systematyczne działania doprowadziły do jego powrotu. Pomimo stosunkowo małej populacji ma ono nowoczesny system transportu zbiorowego, który obejmuje nawet dwie linie metra. Budowa trzeciej została wykorzystana do zastosowania kolejnej nowinki, jaką jest automatyczne prowadzenie pociągów. Jak każda nowinka, również i ta napotyka na liczne problemy, lecz po ich rozwiązaniu należy liczyć na liczne zainteresowanie nowym systemem, które potwierdzi historyczną innowacyjność miasta.